Variations massives et solutions ingénieuses – Ce que nous avons appris de la première semaine de lancement de 2022

Après le lancement rapide de trois voitures, nous avons une première indication de la façon dont les équipes ont réagi à la toute nouvelle réglementation aérodynamique – et en un mot, c’est « différemment ».

Si l’on met de côté la fausse Red Bull, les designs de la Haas VF-22, de l’Aston Martin AMR22 et de la McLaren MCL36 sont très différents, bien plus que ce n’était le cas entre les voitures à la fin de la précédente réglementation l’année dernière.

Les différences visuelles les plus évidentes résident dans la manière dont chaque équipe a réorganisé son système de refroidissement, ce qui a eu un effet profond sur la forme de la carrosserie, notamment en ce qui concerne les berceaux latéraux et les capots moteur.

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Ce qui est clair entre les trois modèles, c’est qu’il y a maintenant moins de possibilités d’avoir une contre-dépouille spectaculaire et des flancs inclinés vers le bas, ce qui était devenu la norme au cours des deux ou trois dernières saisons.

Il y a trois raisons principales à cela :

1. Les nouveaux tunnels venturi du plancher, qui représentent environ 50 % de la force d’appui totale de la voiture, occupent l’espace à l’avant des boudins latéraux, qui était auparavant réservé aux appareils de refroidissement.

2. L’empattement des voitures est désormais réglementé et doit être compris entre 3460 et 3600 mm. La limite supérieure est plus courte que la plus courte des voitures de 2021. Il y a donc moins de longueur pour installer les radiateurs et leurs canaux de refroidissement.

3. Il y a probablement moins d’autorité de performance dans le flux d’air autour des corps latéraux que ce n’était le cas sous la réglementation précédente.

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Il y a deux voies principales pour accélérer le flux d’air autour du sidepod afin qu’il arrive sur le diffuseur à une vitesse aussi élevée que possible (pour mieux balayer le flux d’air sous la carrosserie).

La première consiste à découper le corps latéral, en lui donnant la forme d’un S inversé lorsqu’on le regarde de face. Cela induit un changement de pression d’air qui accélère le flux. La seconde consiste à abaisser fortement le sidepod en profil. La plupart des sidepods de ces dernières années présentaient ces deux caractéristiques.

Nous pouvons voir sur la Haas une légère contre-dépouille et une légère rampe vers le bas, mais pas aussi extrêmes que sur les voitures de la génération précédente.

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Nous pouvons voir sur l’Aston Martin une solution radicale pour conserver à la fois une contre-dépouille extrême et une rampe descendante significative – le soulèvement de tout le système de refroidissement, y compris les radiateurs.

Mais cela a nécessité de garder l’ensemble de la partie supérieure de la carrosserie très large sur toute la longueur de la voiture, entre le cockpit et l’aile arrière, sans la forme traditionnelle de goutte d’eau en vue de dessus.

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McLaren a encore fait quelque chose de différent, semblant placer une partie du radiateur dans le couvercle du moteur dans l’espace derrière l’arceau de sécurité, comme Alpine l’a fait l’année dernière.

Cela a permis à l’équipe de conserver un profil de « bouteille de coca » généreusement accentué dans la partie inférieure de la carrosserie, mais il n’y a pratiquement aucune contre-dépouille dans les berceaux latéraux.

Il y a également des différences évidentes dans la philosophie de l’aileron avant et de la suspension, que nous pourrons couvrir de manière plus complète lorsque nous verrons le prochain lot de nouvelles voitures la semaine prochaine.