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Une course passionnante « avant tout » dans la conception du circuit du GP F1 de Miami.

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La société britannique Apex Circuit Design a dessiné le circuit de 3,36 miles dans le sens inverse des aiguilles d’une montre – qui serpente autour du Hard Rock Stadium à Miami Gardens – avec un temps de tour prévu de 1m35s et une vitesse moyenne d’un peu moins de 135 mph.

On s’attend à ce qu’il offre des possibilités de dépassement en au moins trois points du circuit de 19 virages, l’un des endroits les plus probables étant l’approche de l’épingle du virage 17, à la fin d’une ligne droite de 1,2 km et de 199 mph.

« La course est la priorité absolue dans la philosophie de conception de notre entreprise », a déclaré Charles Metcalfe, ingénieur d’études chez Apex, qui a été impliqué dans le projet depuis le début de la planification. « En tant que société, notre philosophie consiste à défier toutes les équipes de , leurs voitures, leurs ingénieurs de course et, bien sûr, leurs pilotes.

« Nous nous concentrons donc sur les séquences de virage, une gamme dynamique de virages – de la vitesse rapide à la vitesse lente – et pour y parvenir, nous faisons beaucoup de travail de simulation et nous nous assurons intentionnellement qu’il y a différentes séquences de virage dans un tour qui flatte les différents réglages de véhicule.

« Il y a une très grande vitesse et un fort glissement latéral. [force] Il y a une section à très haute vitesse et à fort g latéral entre les virages 4 et 8 où les voitures auront probablement du mal à doubler et où la performance du véhicule à la sortie du virage 8 est essentielle pour le temps de passage, suivie de deux virages rapides à puissance limitée aux virages 9 et 10 où il est crédible d’imaginer des courses côte à côte. »

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Apex voulait que le circuit mette sérieusement à l’épreuve les équipes de F1 du point de vue des réglages de la voiture, en ajoutant des sections à vitesse lente ainsi que des courbes plus rapides.

« Dans le secteur 3, où nous avons les virages 14-16 à faible vitesse et à pente changeante sous les viaducs du Turnpike, c’est intentionnellement une séquence technique très difficile », a ajouté Metcalfe. « Nous avons conçu des ‘générateurs d’erreurs’ sous la forme de changements de pente – et d’adhérence – sur les pointes de virage qui pourraient entraîner des changements de position et où une équipe pourrait choisir un réglage qui optimise la traction à basse vitesse par rapport à l’adhérence à haute vitesse.

« Nous cherchons à mettre au défi les ingénieurs de course et les réglages de leurs véhicules autant que possible. Il s’agit théoriquement d’un circuit routier avec des virages très difficiles, donc on s’attend à une force d’appui élevée, mais nous avons de très longues lignes droites et des séquences de virages à grande vitesse qui favoriseraient une configuration à faible traînée.

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« Il y aura certainement un compromis entre les niveaux d’appui, et il sera intéressant de voir les différences de vitesse de pointe entre les équipes. Nous voulons voir un grand mélange pour rendre la course aussi excitante que possible. »

En plus de créer un design de piste qui fonctionne du point de vue de la course, Apex a tenu à ce que le circuit fonctionne du point de vue des spectateurs sur place pour un événement inaugural qui a vendu toutes ses tribunes quelques heures seulement après la mise en vente des billets en septembre dernier.

« Dès la phase initiale de planification, nous avons défini certains concepts de ce que nous voulons du point de vue de la course et nous examinerons comment cela peut être intégré en tant qu’événement pour les spectateurs, comment cela peut fonctionner pour les équipes et la F1 », a ajouté Metcalfe.

« C’est un grand équilibre, donc cela conduit à un processus itératif où vous allez et venez avec toutes les caractéristiques du circuit et du site, juste pour clouer cette approche et cette solution optimales. »

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