Le 16ème tour du Grand Prix du Japon s’est avéré être un point culminant éclairant. Non, pas le 16ème tour de la course de dimanche – je pense à un jour lointain à Suzuka en 1988. Mais il y a un lien très fort.
Cette année-là, les McLaren-Hondas étaient si omnipotentes que la seule fois où elles ont perdu, c’était à Monza, quand Ayrton Senna a trébuché sur le retardataire Jean-Louis Schlesser et s’est échoué sur le bord d’une chicane. Mais à Suzuka, une voiture Miami Blue a dépassé l’une des MP4/4 rouge et blanche, et nous nous sommes tous mis au garde-à-vous à ce moment précis en réalisant que nous étions témoins de quelque chose de très spécial.
Il s’agissait d’une March 881 de l’équipe Leyton House Racing Team, pilotée par Ivan Capelli, l’un des nombreux bons gars que j’ai eu la chance de rencontrer au fil des ans et dont les carrières n’ont jamais été à la hauteur de leurs promesses initiales.
Ce jour-là, alors qu’Ayrton se remettait d’un mauvais départ (et allait finalement remporter son premier titre avec la victoire), Alain Prost avait pris la tête à Gerhard Berger et Ivan. Le pilote Ferrari a succombé à l’Italien au 6e tour, et soudain Ivan a réalisé les meilleurs tours, même si son V8 Judd à aspiration normale perdait au moins 50 ch au profit du V6 Honda turbocompressé d’Alain et qu’Alain lui-même était un peu pressé.
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Au 12e tour, le Français ressentait la pression, et quatre tours plus tard, l’impensable se produisait : alors qu’ils accéléraient à la sortie de la chicane, une boîte de vitesses défaillante a fait qu’Alain a manqué un changement de vitesse, et soudain, le March menait !
Alain a réparé cet embarras presque immédiatement en se faufilant à l’intérieur du premier virage, et trois tours plus tard, la March était partie, apparemment à cause d’une panne électrique. Mais il avait laissé sa marque.
Le lien, bien sûr, c’est Adrian Martin Newey, l’homme discret dont l’originalité aérodynamique avait fait de la March une performance exceptionnelle et le ferait à nouveau en 1989 avec son successeur CG891 de Leyton House.
Si vous ne savez pas ce qu’il fait dans la vie, Adrian n’est pas du genre à vous le dire. Il court avec distinction dans les courses historiques, il doit donc avoir un ego assez puissant, mais il semble bien contrôlé. Il est un peu vieux jeu, et aime encore dessiner ses voitures sur une planche à dessin grandeur nature plutôt que sur la CAO/FAO. « J’aime simplement avoir tout étalé devant moi à une échelle raisonnable », explique-t-il. « L’une des limites d’un système de CAO/FAO, bien sûr, est la taille de l’écran. C’est juste l’une de mes préférences personnelles ».
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Une autre raison est qu’il préfère que ses voitures parlent pour lui. Et elles ont eu beaucoup à dire pour lui au fil des ans. Dimanche, ce n’était qu’une itération de plus, puisque Max Verstappen a remporté la course et décroché son deuxième championnat du monde.
Frank Williams et Patrick Head ont rapidement engagé Adrian pour 1991, et il a bien travaillé avec ce dernier. À l’époque, il avait des idées bizarres ; toujours à la recherche d’un avant plus étroit, il a proposé une fois une configuration dans laquelle le pied gauche du pilote serait assis au-dessus du droit, pour rétrécir encore plus la monocoque. Ses idées avant-gardistes ont été tempérées par le pragmatisme bien connu de Patrick, et le résultat a été la révolutionnaire Williams FW14.
La fiabilité a nui à ses chances cette année-là, mais elle a remporté sept courses, et la FW14B de 1992 a été la dominatrice qui a aidé Nigel Mansell à remporter le championnat du monde. Les Williams conçues par Newey ont fait d’Alain Prost, Damon Hill et Jacques Villeneuve des champions, et ses modèles ont remporté 58 courses pour l’équipe de Frank.
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Mais il était agité et a rejoint McLaren, où la première chose qu’il a faite a été de faire peindre son bureau en bleu canard pour protester contre le penchant de Ron Dennis pour le gris. C’était typique de Newey, le rebelle qui admettait avoir quitté l’école sur un nuage et avoir eu du mal à obtenir son diplôme OND après s’être faufilé dans l’université de Southampton en 1977.
Mais ses voitures gagnent à nouveau : ses conceptions MP4/13 et MP4/14 font de Mika Hakkinen un double champion, et lorsqu’il part pour rejoindre Red Bull, ses voitures ont encore remporté 44 Grands Prix.
Red Bull est cependant devenu son véritable foyer, et il y a trouvé la liberté dont il rêvait, non seulement pour s’exprimer, mais aussi pour faire les choses comme il l’entend. Ses modèles ont remporté quatre championnats du monde avec Sebastian Vettel entre 2010 et 2013 – et les titres des constructeurs qui vont avec – et même lorsqu’il s’est senti proche de l’épuisement, on lui a laissé le temps et l’espace nécessaires pour travailler sur l’America’s Cup, les diversions de Grand Turismo 5 et les projets de voitures de route. Lorsqu’il est revenu à temps plein en F1, il a été turboïsé par le reste.
L’an dernier, sa RB16B révisée a permis à Max Verstappen de remporter son premier titre, et cette année, la RB18 s’est imposée comme la grande classe du plateau, soutenue par la superbe gestion et la stratégie de Red Bull, qui a laissé Ferrari loin derrière malgré la capacité de sa F1-75 à défier la vitesse de la RB18.
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La RB18 est l’une des plus belles d’une nouvelle race de voitures de F1, et ce n’est pas une erreur. Newey admet que s’il y a deux voies dont la soufflerie suggère qu’elles produiront des performances similaires, il optera toujours pour celle qui est la plus esthétique.
Colin Chapman est largement considéré comme le plus grand innovateur dans la conception de la F1, mais Newey opère à une époque où les règlements sont beaucoup plus stricts, et à la fois beaucoup plus prescriptifs et proscriptifs, rendant ainsi une véritable innovation presque impossible. On peut dire que le domaine où l’originalité est la plus grande reste l’aérodynamique, et c’est là qu’il excelle. Avons-nous entendu ne serait-ce qu’un grincement au sujet du marsouinage avec la RB18 ?
Jeune enfant, il construisait des kits Tamiya F1 et aspirait à devenir pilote de course ; plus tard, ayant renforcé ses mathématiques, il a fait des diplômes en astronautique et en aéronautique. Ces études lui ont permis d’obtenir un poste au sein de l’entreprise March de Max Mosley et Robin Herd à Bicester, qui a servi de tremplin à sa carrière. Au fil des ans, personne n’a réussi à égaler, et encore moins à défier, sa réputation unique en matière d’innovation aérodynamique.
« J’ai suivi ce cours parce que je pensais que les voitures de course étaient plus proches des avions que des voitures de route », admet-il. Ses compétences ont été reconnues par un OBE en 2012.
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J’ai dû sourire quand Craig Slater de Sky a collé un micro sous le nez d’Adrian à Suzuka dimanche soir, parce qu’il semblait si mal à l’aise de devoir reconnaître sa propre grandeur, alors qu’on lui faisait remarquer que sa RB18 était son modèle le plus réussi à ce jour avec 14 victoires (et plus à venir, c’est sûr). Il a parlé de l’effort d’équipe qu’il a fourni et, à cet égard, Red Bull dispose d’excellents ingénieurs qui travaillent discrètement mais efficacement dans les coulisses avec lui et qui, comme lui, semblent heureux d’éviter les feux de la rampe tout en échangeant sans cesse des idées entre eux.
Le titre officiel d’Adrian est directeur technique ; Rob Marshall est directeur technique ; Craig Skinner est designer en chef ; Enrico Balbo est responsable de l’aérodynamique ; et Ben Waterhouse est chargé des performances des véhicules.
Adrian dit qu’il bénéficiait d’une autonomie en matière d’ingénierie chez Williams, et des responsabilités plus larges qu’il souhaitait chez McLaren, mais c’est chez Red Bull qu’on lui a donné la possibilité de s’épanouir et d’étudier tout ce qui mobilise son cerveau scientifique, tout en stimulant et en mettant au défi ses collègues et en participant à des choses qui vont au-delà de la conception pure. Il a apprécié d’avoir une forte influence sur les nouvelles usines et opérations, par exemple.
Ses voitures ont remporté 191 Grands Prix, ont fait de Damon Hill, David Coulthard, Jacques Villeneuve, Mika Hakkinen, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Mark Webber, Daniel Ricciardo et Max Verstappen des vainqueurs (et ont donné à Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Alain Prost et Sergio Perez des chances d’en gagner davantage), et ont remporté 12 championnats du monde des pilotes et 11 championnats du monde des constructeurs (avec un 12e imminent). Et comme Suzuka l’a démontré, il est toujours aussi compétitif, dans tous les sens du terme, 34 ans après qu’une F1 conçue par Newey ait mené un Grand Prix pour la première fois.
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Il n’est pas difficile de suggérer qu’il est le plus grand designer que la F1 ait connu, n’est-ce pas ? Il s’est contenté de laisser Max Verstappen et Christian Horner faire tous les sourires cette saison. Mais vous pouvez parier que le compétiteur qui se trouve à l’intérieur du technicien le plus effacé de la course automobile a été tout aussi excité qu’eux par l’extraordinaire succès de Red Bull.
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