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TECH TUESDAY : Un regard sur les mises à jour de Red Bull et Mercedes à Imola alors que la course de développement démarre

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Mark Hughes et Giorgio Piola examinent les améliorations apportées par Red Bull et Mercedes à leurs voitures respectives pour le Grand Prix d’Émilie-Romagne, alors que la course au développement s’intensifie à Imola…

Imola a vu la première vraie tranche d’améliorations significatives pour de nombreuses équipes, bien qu’il n’y ait eu qu’une seule séance d’essais pour les tester, avant le Sprint. En ce qui concerne le thème Red Bull vs du week-end, c’était une partie importante de l’histoire – car Ferrari a décidé de renoncer à ses mises à jour, mais Red Bull a continué avec les siennes.

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Christian Horner a estimé que les mises à jour ont joué un rôle crucial dans le résultat retentissant du doublé de son équipe, en disant : « Nous avons pris un peu de risque en début de week-end avec quelques petites pièces que nous avons introduites dans la voiture, ce qui est toujours délicat lorsque vous n’avez qu’une seule séance…

« Mais Max et Checo ont piloté brillamment ce week-end et ce doublé, tout le mérite en revient à l’équipe pour ses arrêts au stand et sa stratégie aujourd’hui, mais aussi à l’usine de Milton Keynes – les efforts et le travail acharné pour se reprendre après la déception de l’Australie, pour revenir avec un tel résultat. »

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Max Verstappen n’était pas sûr de savoir si c’était les mises à jour ou la performance générale de l’équipe dans la compréhension et le fonctionnement de la voiture :  » Parfois, cela peut valoir plus que les mises à jour. Nous verrons dans les prochaines courses. « 

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Le nouvel aileron de la Red Bull sur le splitter de quille est montré sur l’image ci-dessus, en comparaison avec l’arrangement similaire existant sur la Ferrari.

Quelles sont les modifications apportées par Red Bull ?

L’une était aérodynamique, les autres faisaient partie d’un programme d’économie de poids, qui vise une perte de 10 kg d’ici Barcelone, dans deux courses. Cela mettrait la Red Bull à égalité de poids avec la Ferrari. A Imola, ce qui était estimé comme un excès de 10 kg pour les trois premières courses a été réduit d’environ 3 kg. La plus grande économie est venue d’un nouveau jeu d’étriers de frein magnifiquement conçus.

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Sur le plan aérodynamique, le changement le plus significatif a été l’ajout d’une ailette sur le splitter de la quille du plancher de la Red Bull devant ce qui est décrit comme la zone du  » plateau à thé « . Cette partie du plancher joue un rôle crucial dans le conditionnement du flux d’air qui se dirige vers l’entrée des tunnels du soubassement, mais l’ajout de cette ailette apporte également une charge d’appui supplémentaire directement sur cette partie du plancher.

Cela aura pour effet de déplacer le centre de pression aérodynamique de la voiture légèrement plus vers l’avant.


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L’ajout d’un nouveau déflecteur devant l’entrée du radiateur de la Mercedes et un carénage reprofilé autour du support du rétroviseur font partie d’une petite série d’améliorations aérodynamiques sans rapport avec les problèmes de rebond de la voiture.

Chez Mercedes, il y a également eu un mélange d’économies de poids et de modifications aérodynamiques, mais rien qui n’ait fondamentalement résolu le problème de portance de la voiture.

Une série de nouveaux composants ont contribué à l’allègement de la voiture, mais le gain le plus important est venu d’un nouveau plancher, qui n’a été que légèrement modifié géométriquement, mais qui comprenait une disposition différente du carbone.

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D’un point de vue aérodynamique, une girouette a été ajoutée en amont de l’entrée du corps latéral afin d’améliorer l’efficacité du refroidissement (image ci-dessus).

L’enveloppe aérodynamique autour de la poutre d’impact supérieure (sur laquelle sont montés les miroirs et leurs ailettes) a été reprofilée pour « éliminer les petites zones de séparation du flux d’air ». Le bord du diffuseur le plus proche du pneu arrière présente une courbure réduite, destinée à réduire la séparation du flux d’air dans cette zone. Cette modification a été accompagnée d’un ajustement de la plaque d’extrémité du déflecteur à cet endroit.

« Il s’agissait d’un développement aéro normal », a expliqué Andrew Shovlin, chef de l’ingénierie en piste. « Nous travaillons sur les problèmes que nous avons avec le rebondissement séparément. Les développements que nous avons apportés ici, nous étions conscients qu’ils n’allaient pas affecter cela, c’est pourquoi nous nous sommes concentrés sur ces parties.

« Mais nous continuons à travailler dur pour essayer de comprendre, de maîtriser et de résoudre le rebondissement parce que nous savons que, tout comme l’échauffement des pneus, c’est un autre point faible de cette voiture que nous devons corriger avant d’être compétitifs. »

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L’équipe a essayé les deux familles d’ailerons arrière avant d’opter pour la version la plus basse (comme on peut le voir sur les deux images ci-dessus).

Observer Ferrari, Red Bull et Mercedes – les trois équipes les mieux financées et qui ont donc le plus de mal à respecter le plafond des coûts – s’adapter à leurs défis techniques, sans dépasser leur seuil de dépenses, fait déjà partie de la dynamique concurrentielle de cette saison.

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