Pourquoi Red Bull était-elle si rapide à Spa avec une faible force de freinage et légèrement moins compétitive à Zandvoort avec une forte force de freinage ? Mark Hughes examine les réglages de leur suspension pour le découvrir, avec des illustrations techniques de Giorgio Piola.
La hiérarchie compétitive des trois premières voitures, Red Bull, Ferrari et Mercedes, a changé de manière significative entre Spa et Zandvoort, sept jours plus tard. Cela a des implications techniques importantes.
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Ce que nous avons vu à Spa, c’est le plus grand avantage dont Red Bull a bénéficié cette saison, alors qu’à Zandvoort, l’écart entre les trois voitures était en fait très faible. Max Verstappen a dû travailler considérablement plus dur pour gagner sur le circuit néerlandais en partant de la pole position qu’à Spa, en partant d’une 14e place pénalisée.
Comme nous l’avons évoqué la semaine dernière, l’avantage de la Red Bull RB18 est maximisé lorsque toutes les voitures sont obligées, en raison du tracé du circuit, de rouler avec des hauteurs de caisse relativement importantes. Les voitures perdent toutes de l’appui lorsque la hauteur de caisse est augmentée, bien sûr, mais la Red Bull en perd moins.
Il se peut également que la conduite supérieure de la Red Bull lui permette d’augmenter la hauteur de caisse dans une moindre mesure que les autres, auquel cas il s’agirait d’une double peine : moins d’appui négatif pour chaque augmentation de la hauteur de caisse. et moins d’augmentation de la hauteur de caisse.
À l’opposé, la Mercedes perd beaucoup d’appui lorsqu’elle utilise les hauteurs de caisse exigées à Spa, et sa mauvaise tenue de route signifie probablement qu’elle doit augmenter sa hauteur de caisse.
Ferrari, une autre voiture avec une caractéristique de rebondissement à haute vitesse, était également plus compromise que Red Bull à Spa, mais pas dans la même mesure que Mercedes.
Tout ceci est directement lié à l’efficacité des packs d’appui – combien d’appui pour combien de traînée – de chaque voiture à Spa.
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Mais les exigences aérologiques de Zandvoort sont totalement différentes. Le circuit est relativement lisse, les lignes droites ne sont pas aussi longues. L’efficacité aérodynamique est loin d’être aussi importante ici qu’à Spa. La force descendante est plus fortement récompensée. Le tracé permet aux voitures de rouler à une hauteur très basse – et dans cette partie de la carte aérodynamique, la Mercedes fonctionne très bien maintenant ; elle produit beaucoup d’appui à basse hauteur.
Concurrencée par Red Bull et Ferrari pour la force d’appui à faible hauteur et sur un circuit où l’efficacité aérodynamique est moins importante, la Mercedes W13 était la plus compétitive à Zandvoort. Ajoutez à cela les problèmes de température des pneus de Ferrari et Mercedes était la principale menace de Verstappen pour la première fois de la saison.
Il y aura de nombreux facteurs qui permettront à la Red Bull sa conduite plus douce – et plus tôt dans la saison, nous avons examiné en particulier sa conception très sophistiquée sous le plancher – mais un autre élément crucial pourrait être la sophistication de sa suspension avant.
Les suspensions avant et arrière sont les deux parties de cette voiture spécifiquement conçues par Adrian Newey, ce qui souligne peut-être à quel point il considérait la suspension comme essentielle dans le cadre des nouvelles réglementations.
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Cette génération de réglementations aérodynamiques a conduit à une réévaluation dans chaque équipe de la meilleure façon d’organiser les suspensions avant et arrière et l’adoption par Red Bull de la tige de traction avant (après des années de tige de traction) et de la tige de traction arrière (après des années de tige de traction) n’en est que le reflet. Mais c’est le détail de la suspension avant de la RB18 qui est particulièrement intéressant.
Le bras supérieur avant est monté très haut, le bras supérieur arrière nettement plus bas. Il s’agit d’une caractéristique commune aux 2022 voitures, car elle permet de résister à la plongée de la voiture au freinage, ce qui est particulièrement important avec le concept d’effet de sol, car cela limite l’augmentation de la hauteur de caisse arrière lorsque la voiture est freinée. Avec la génération précédente de voitures, avec beaucoup de rake, cela était moins important. L’inconvénient de la géométrie anti-plongée est qu’elle facilite le blocage des roues avant, mais l’avantage aérodynamique de la génération 2022 compense largement cet inconvénient.
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Le fait que le réglage statique de la hauteur de caisse soit incorporé dans la partie externe de la suspension est un beau détail de la Red Bull et permet de contourner l’accès plus difficile inhérent à une disposition à biellettes.
Comme les deux années précédentes, la suspension avant de la Red Bull est multibras, avec des points de fixation séparés à l’intérieur et à l’extérieur pour les différents bras de suspension, ce qui leur permet de travailler de manière plus indépendante et d’améliorer ainsi la qualité de conduite.
Une bonne qualité de roulement dans une voiture de F1 est souhaitée pour des raisons aérodynamiques plutôt que pour le confort du conducteur, comme dans une voiture de route. Plus la voiture est immunisée contre les rebonds, plus elle peut être abaissée et plus les tunnels à effet de sol sous la carrosserie produisent de l’appui. Cela peut également permettre au pilote d’utiliser une plus grande partie du bord de la route, ce qui raccourcit effectivement la longueur de la piste.
Le secret de la vitesse de la RB18 sur une telle variété de circuits ne se résume pas à la suspension. Mais dans le cadre de ce règlement, cet aspect mécanique a des implications aérodynamiques plus importantes qu’auparavant.
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