Mark Hughes, expert technique de la F1, compare les réglages de Red Bull et de Ferrari pour le Grand Prix de Belgique 2022 afin de découvrir comment Max Verstappen a remporté une victoire confortable devant son coéquipier Sergio Perez.
Carlos Sainz a résumé très succinctement la domination de Red Bull au Grand Prix de Belgique : « Ils étaient juste forts en quali, forts en course, meilleurs dans la gestion des pneus, plus forts dans les lignes droites, forts dans les virages, dans certains d’entre eux, et nous n’étions pas assez rapides, malheureusement. »
L’avantage de Red Bull sur Ferrari à Spa était sans précédent pour cette saison. Ce n’est pas une coïncidence si ce circuit est le plus exigeant du calendrier en matière d’efficacité aérodynamique, plus que Bakou ou Monza. Les voitures passent beaucoup plus de temps dans le secteur médian de Spa que dans les premier et troisième secteurs, et ce secteur médian récompense fortement l’appui. Mais les premier et troisième secteurs récompensent fortement la faible traînée. Ces exigences sont évidemment contradictoires, car la force descendante induit la traînée.
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En regardant les profils de vitesse des voitures, la Red Bull était légèrement plus rapide que la Ferrari dans les premier et troisième secteurs (de 0,054s en S1 et 0,162s en S3) mais beaucoup plus rapide dans le secteur deux (0,377s). Ces chiffres proviennent des qualifications et sous-estiment probablement l’avantage réel de la Red Bull, car Max Verstappen n’a effectué qu’un seul tour de Q3, sachant qu’il écopait de pénalités de grille et ne se battant pas réellement pour partir en tête.
En course, avec près de 30 kg de carburant en plus et un pneu plus dur, il a tourné 0,6 s plus vite que la tentative de Charles Leclerc de réaliser le meilleur tour vers la fin. Trente kilogrammes de carburant coûteraient généralement environ 1s de temps au tour à Spa, il semblerait donc que l’écart de 0,65s que Verstappen avait sur Sainz en qualification n’était pas la pleine expression de l’avantage réel.
En raison de l’importance extrême qu’elle accorde à l’efficacité aérodynamique (la meilleure combinaison des exigences contradictoires d’une faible traînée et d’une force descendante élevée), la configuration de Spa a permis à Red Bull d’atteindre un niveau d’avantage totalement différent de celui de tout autre circuit visité cette année. Comment cela a-t-il été fait ?
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Si l’on regarde d’abord les niveaux d’ailes choisis, bien que Ferrari ait utilisé la plus grande de ses deux ailes disponibles, la surface de celles-ci est toujours inférieure à celle de Red Bull. Red Bull utilisait en fait une aile plus grande que Ferrari à Spa (ce qui est contraire au schéma habituel de 2022).
Cela explique en partie la supériorité de la RB18 dans les virages à grande vitesse du secteur intermédiaire. Comment alors ont-ils pu maintenir un petit avantage même dans les longues sections plates des secteurs 1 et 3 ?
En regardant une superposition des tours de qualification de Verstappen et Sainz, Verstappen a une meilleure traction à partir de La Source, qui voit la Red Bull plus rapide jusqu’à juste avant Eau Rouge. Ce n’est qu’à partir d’Eau Rouge et pour le reste de la ligne droite de Kemmel que la Ferrari est plus rapide – et pas de beaucoup. La Red Bull a gagné un peu plus de temps grâce à sa meilleure sortie de La Source qu’elle n’en a perdu en raison de sa vitesse légèrement plus lente sur la section plate qui suit.
Au début du secteur 2, la Red Bull est à son avantage car sa plus grande capacité de changement de direction est fortement récompensée – mais l’engagement à plat de Sainz à travers Pouhon le rend plus rapide, un avantage qui se poursuit jusqu’à la zone de freinage de la chicane des Fagnes.
Mais malgré la bravoure de Sainz et le temps qu’il a gagné, il est toujours 0.4s plus lent dans ce secteur – ce qui indique à quel point la Red Bull est plus rapide dans le reste du circuit.
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Le tronçon plat, qui comprend la majeure partie du secteur 3, et qui inclut le Blanchimont, commence par le virage et l’accélération combinés du virage 15 (ou Paul Frère) où la Red Bull est suffisamment plus rapide pour que son avantage se poursuive tout au long de la ligne droite sinueuse qui suit.
Sainz, qui se bat pour la pole avec Sergio Perez, freine plus tard que Verstappen et est plus rapide dans la chicane de l’arrêt de bus, mais il est plus lent à la sortie et sur la ligne de départ et d’arrivée, car la meilleure traction de la Red Bull lui donne l’avantage.
La clé absolue de la grande efficacité aérodynamique que Spa récompense est de conserver une bonne force d’appui à des hauteurs élevées. Parce que les vitesses d’écartement des virages de Spa sont si extrêmes – de l’épingle de La Source et de la chicane serrée aux vitesses super élevées de Pouhon et Blanchimont – et à cause de la compression de l’Eau Rouge, les équipes sont obligées d’utiliser une grande hauteur de caisse arrière.
Dans les virages rapides, la force d’appui va forcer la voiture à s’abaisser sur sa suspension, mais dans les virages lents, lorsque la force d’appui se dissipe et que la voiture remonte vers ce qui a été réglé, une hauteur de caisse élevée est très coûteuse en force d’appui parce que l’effet venturi sous la voiture devient beaucoup moins puissant.
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Conserver une bonne force d’appui à une hauteur de caisse élevée permet de gagner beaucoup de temps au tour à Spa. La tentation est d’abaisser la hauteur de caisse autant que possible, mais le risque est alors que la voiture soit réglée trop bas pour la fin des lignes droites et les virages rapides et qu’elle rebondisse, ce qui la ralentit.
Il semble que c’est ce que Ferrari a fait – parce que Sainz est en fait plus rapide que Verstappen dans le lent Rivage, le serré Stavelot et l’arrêt de bus, mais dans la course, il a été constamment dit quelles bordures de trottoir à éviter afin de rester dans la directive technique nouvellement mandatée qui fixe une limite sur les accélérations verticales de la voiture.
Il faut également tenir compte du fait que le capot moteur révisé de Red Bull a permis de réduire les besoins en refroidissement par rapport aux courses récentes (en raison de la température plus basse et des vitesses plus élevées), réduisant ainsi la traînée.
Ces éléments combinés semblent avoir permis à Red Bull de concilier une bonne force d’appui à basse vitesse avec une force d’appui fantastique à haute vitesse, une conduite souple et des vitesses en ligne droite compétitives. Et c’est ce qui leur a permis d’obtenir ce grand avantage d’efficacité aérodynamique lors d’un week-end dominant à Spa.
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