Accueil Formule 1 TECH TUESDAY : Comment la révision des suspensions de 2022 pourrait bouleverser...

TECH TUESDAY : Comment la révision des suspensions de 2022 pourrait bouleverser l’ordre de la compétition

199
0

La simplification des systèmes de suspension dans le cadre de la nouvelle réglementation aura entraîné une réévaluation approfondie de la part des équipes sur la meilleure façon de concevoir et de mettre en place cet élément rarement mentionné mais critique du comportement de la voiture.

Les limitations des systèmes de suspension, qui étaient devenus incroyablement complexes afin de maximiser les performances aérodynamiques, ont été sévères. L’actionnement hydraulique, quel qu’il soit, est désormais interdit, ce qui signifie que le gros ressort de soulèvement utilisé pour maintenir la charge verticale sur la voiture doit désormais être mécanique.

Lire aussi:  Hamilton : La FIA doit encore faire plus pour regagner ma confiance

EN NUMÉROS : Les statistiques stupéfiantes derrière le développement de la toute nouvelle voiture 2022.

Cela n’aura pas beaucoup d’impact sur les performances mais rendra l’emballage plus difficile, car la version mécanique du ressort de levage est beaucoup plus volumineuse. Tout le monde n’utilisait pas un ressort de levage hydraulique, mais Mercedes est passé deux ans à l’avance à la version mécanique (en prévision de l’introduction des nouvelles réglementations en 21).


Les dessins de Giorgio Piola illustrent le passage de Mercedes d’un fonctionnement hydraulique à un fonctionnement mécanique pour le ressort de levage en 2020. Les lignes jaunes indiquent l’emplacement du ressort de levage mécanique sur la Mercedes W11 de 2020, avec la version hydraulique de 2019 sur la droite.

Les inerters (qui ont été utilisés pour la première fois sur la McLaren de 1997 et qui ont été un équipement standard de la pendant quelques décennies) sont également interdits. L’inerte était un dispositif monté dans la suspension qui utilisait un minuscule volant réagissant aux mouvements de la suspension pour absorber une partie de l’énergie, adoucissant les pics de charge sur le pneu. Cela permettait au pneu d’être plus facile et rendait pratique l’utilisation de ressorts plus souples pour une meilleure adhérence mécanique à faible vitesse.

ANALYSE : Ce que la VF-22 de Haas peut nous apprendre sur la façon dont les équipes ont abordé le règlement 2022.

Sont également interdits maintenant :

« Toute forme de contrôle ou de modification de la hauteur de caisse par le biais de systèmes d’auto-nivellement ou de boucles de rétroaction. » Cela semble interdire la capacité de la suspension arrière de la Mercedes de l’année dernière à se régler sur une hauteur de caisse plus basse une fois que l’appui descendant à des vitesses plus élevées a poussé la voiture vers le bas au-delà d’un seuil défini. C’est ce qui permettait à la voiture de maintenir le décrochage spectaculaire du diffuseur pour améliorer la vitesse en ligne droite.

« Toute variation de la hauteur de caisse causée par la cinématique de la géométrie de la suspension et la forme des pneus ne doit pas dépasser 3 mm sur la plage de braquage. » Cela a limité jusqu’où la suspension avant peut être abaissée au-delà d’un seuil de blocage de la direction, donnant à la voiture plus d’appui dans les virages à basse vitesse, une innovation introduite par Ferrari en 2018 mais largement copiée depuis.

« Tout stockage d’énergie via un quelconque moyen de déploiement différé et/ou tout système de suspension qui entraînerait une asymétrie non accidentelle (par exemple, hystérésis, dépendance temporelle, etc.) dans la réponse aux changements de la charge appliquée aux roues. » Cela interdit tout système qui empêche les charges de suspension d’être transférées de manière linéaire, ce qui inclut l’inerte mais n’est pas limité à cela.

Il sera particulièrement intéressant de voir comment Mercedes a réagi à cette série de limitations, étant donné que leur suspension avant a longtemps été équipée d’un système unique de barre antiroulis à double amande interconnectée.


029-020 MERCEDES DAS-- ACKERMAN-- DÉTAILS .jpg
Le système de suspension de la Mercedes W10 avec la barre antiroulis à double amande.

Il se peut que cela soit encore autorisé, selon qu’il y ait ou non une asymétrie dans la façon dont l’arceau s’articule et que cela varie en fonction de la soudaineté des charges en virage. Il était peut-être possible auparavant de concevoir ce système de manière à ce qu’un coup de volant soudain fasse s’asseoir la voiture sur l’arrière extérieur et, avec un réglage approprié de l’amortisseur, permette à l’avant intérieur de s’alléger ou de se soulever, et ainsi de glisser sur les bordures de trottoir sans renverser la voiture.

Si c’est ainsi que le système Mercedes fonctionnait, le libellé suivant du règlement permettrait de l’éviter.

« L’hystérésis est acceptable dans un élément à condition qu’elle soit accessoire et qu’il n’y ait aucune tentative d’utiliser l’hystérésis inhérente pour modifier la réponse de l’élément par rapport à son objectif principal. Des liens peuvent être utilisés pour actionner les éléments de suspension qui sont montés à distance des culbuteurs, mais ils ne peuvent pas être utilisés pour contourner ou subvertir les exigences de l’article 10.2.6. De telles liaisons doivent être rigides, de masse et de conception minimales afin de réaliser le mécanisme de liaison. »

TECH TUESDAY : Comment l’aileron arrière de la voiture 2022 a été conçu pour changer la donne en F1.

L’article 10.2.6 stipule : « Sur chaque essieu, l’état de son système de suspension doit être défini de manière unique par la rotation, et la vitesse angulaire de ses deux bascules.
Les effets d’inertie et d’hystérésis sont acceptables à condition qu’ils soient accessoires. »

En ce qui concerne les composants extérieurs de la suspension, la pratique consistant à monter le wishbone supérieur sur des extensions de moyeu sortant du moyeu de roue (comme l’ont fait Mercedes et Toro Rosso il y a quelques années et depuis lors standardisées) afin de réduire le blocage du flux d’air n’est plus autorisée. Le wishbone doit désormais être fixé au moyeu dans le diamètre de la roue.


MAZ Front.jpg
La VF-22 de Haas était le premier signe de ce qui est à venir en 2022.

Autre victime de la nouvelle réglementation : l’angle très étroit du triangle supérieur (également une innovation de Mercedes) qui permettait à celui-ci de devenir presque une seule pièce conjointe, et donc de canaliser le flux d’air beaucoup plus efficacement. Désormais, les deux parties du triangle doivent respecter un angle minimum, ce qui permet de réduire les turbulences du sillage de la voiture.

TECH TUESDAY : Comment l’aile avant des nouvelles voitures 2022 a été conçue pour améliorer les dépassements.

La zone de flux d’air à l’arrière de l’aile avant, qui se dirige vers le plancher et les entrées de radiateur, est d’une importance cruciale et très sensible au temps au tour. Avec la nouvelle configuration aile/nez et l’interdiction des planches de bord, les équipes vont s’efforcer de trouver de nouvelles façons d’obtenir le flux le plus efficace à cet endroit.

La disposition de la suspension à poussoirs (avec les culbuteurs intérieurs montés au sommet du nez) était devenue standard ces dernières années. Cela permet au flux d’air de passer sous le blocage principal formé par la tige de poussée.

Mais nous nous attendons à ce que certaines équipes réintroduisent cette année la disposition en biellettes. Le fait d’avoir les culbuteurs en bas crée une disposition qui dégage une plus grande surface (et abaisse le centre de gravité) mais offre moins de possibilités de diriger le flux là où il est nécessaire.


2022 pull rod push rod.jpg
On peut voir ici les différents flux d’air qui résulteront des suspensions avant à biellettes et à biellesttes.

La suspension sera un facteur de différenciation essentiel en termes de performances et les nouvelles restrictions aérodynamiques imposées aux systèmes pourraient jouer un rôle dans la répartition des concurrents.

4.3/5 - (3 votes)

En tant que jeune média indépendant, AutoMoto-GP.com a besoin de votre aide. Soutenez-nous en nous suivant et en nous ajoutant à vos favoris sur Google News. Merci !

Suivez-nous sur Google News

Article précédentCinq points à retenir des essais de Sebring
Article suivantMcLaren lance un modèle Lego de 1432 pièces de sa voiture F1 2021
Laura T. est une rédactrice passionnée de sport automobile. Elle a étudié le journalisme et la communication à l'université de Toulouse. Après avoir obtenu son diplôme, elle a été embauchée par Automoto-gp.com, un site d'actualité consacré à la Formule 1 et aux autres sports automobiles. Elle adore écrire des articles sur les courses automobiles et les coulisses du monde du sport automobile. Grâce à sa passion et à sa compréhension de l'industrie, elle est devenue l'une des principales rédactrices pour le site. Elle est aussi membre de l'équipe organisatrice des Grands Prix de France et a été nommée ambassadrice de l'Automobile Club de France. Depuis qu'elle a rejoint Automoto-gp.com, elle a écrit des centaines d'articles et a fourni des informations précieuses aux lecteurs du site.