La voiture n’a pas déçu. La W13 présente un nez avec une surface bombée et une pointe ronde qui s’avance au-dessus de l’aile avant et se raccorde à l’avion principal.
La pointe du nez comporte également un panneau qui permettra probablement à l’équipe de remplacer le panneau lisse actuellement installé par un panneau avec une entrée pour refroidir les pilotes lorsque les températures augmentent.
Le plan principal lui-même s’incline vers le bas dans la région centrale autour du nez, pour aider à dévier le flux d’air sous le corps du nez et vers le dessous du plancher et les boudins latéraux.
PLUS : L’intrigante anomalie de Mercedes qui laisse ses rivaux de la F1 perplexes.
Il s’agit d’une aile à quatre éléments, car l’équipe adopte le maximum de pièces que le règlement autorise, les trois éléments supérieurs ayant une corde plus courte que le plan principal. Mercedes est également la plus agressive jusqu’à présent en ce qui concerne l’effilement des éléments, qui s’étendent du nez à la partie chargée de l’aile.
Les sections ajustables de l’aile, et le mécanisme utilisé pour remplir cette fonction, ont clairement été conçus pour maximiser la direction du flux, étant donné que la réglementation a retiré certains des outils dont disposaient auparavant les concepteurs pour remplir ces fonctions.
La partie extérieure de l’aile se décharge comme la réglementation le suggère. Mais c’est à l’endroit où les volets se connectent à la plaque d’extrémité que se situe la véritable action, l’équipe ayant opté pour une jonction plus carrée (flèche rouge). L’équipe a opté pour une jonction plus carrée (flèche rouge). Cela se manifeste au niveau de l’élément arrière, avec des éléments en retrait de la plaque d’extrémité (flèche bleue).
La plaque d’extrémité présente également un bord d’attaque triangulaire plus distinctif qu’ailleurs, ce qui se traduit par un bord supérieur plus court et un plan incliné dominant. Les concepteurs ont également choisi de placer leur capteur de pneu infrarouge dans le coin supérieur avant de la plaque d’extrémité, l’aérodynamisme étant clairement à l’origine de cette décision.
Mercedes n’a pas opté pour le chasse-neige ou le double splitter utilisés par d’autres, mais elle a considérablement rétréci la section avant de la bavette, prenant davantage la forme d’un coin qui aura probablement pour effet de modifier les tourbillons qui s’en échappent.
Le plancher comporte un tunnel de pleine largeur de chaque côté du châssis, et non la solution plus étroite d’alimentation du plancher supérieur vue sur la McLaren et l’Alfa Romeo, avec trois bandes en forme de croissant dépassant de l’entrée du tunnel.
Ce qui le différencie de ceux de la variante pleine largeur que nous avons déjà vue, c’est la géométrie du bord d’attaque et des bandes qui en dépassent. L’entrée du tunnel est beaucoup plus haute le long du châssis avant de s’incliner assez fortement vers le bord d’attaque de l’aile, laissant une importante surface de bluff.
L’aile de plancher de bord (flèche rouge) est courte en termes de longueur, et haute dans la section avant, mais elle s’abrège rapidement afin de correspondre à la géométrie du plancher lorsqu’elle s’effile.
Cette zone du plancher a également été soigneusement travaillée afin que le flux d’air suive une route plus définie autour de la moitié inférieure des boudins latéraux. La W13 présente également une solution vue pour la première fois sur la W12 la saison dernière et abandonnée par la suite dans le pack d’amélioration B-Spec de Mercedes à Silverstone – le bord ondulé.
En ce qui concerne la variante de la W13, nous voyons de plus petites vagues, ou renversements, à l’avant, qui augmentent de taille en aval. Comme celles utilisées sur son prédécesseur, on s’attend à ce qu’elles s’écoulent directement vers l’extérieur depuis le dessous du plancher pour augmenter artificiellement la largeur du plancher, là où normalement elle serait perturbée par le sillage du pneu avant poussé sous le plancher.
PLUS : Les compromis en F1 que Mercedes a dû faire pour que la W12 soit une gagnante.
Le design général du sidepod est une version modifiée de ce que l’équipe a utilisé ces dernières saisons, avec une entrée étroite et haute utilisée pour s’adapter à la réglementation révisée concernant les SIPS (Side Impact Protection Spars). Incapables de monter le longeron supérieur aussi bas qu’au cours des dernières années, toutes les équipes ont abandonné l’entrée haute, peu profonde et large que Ferrari a introduite pour la première fois en 2017.
Sur la vue latérale, le sidepod Mercedes s’incline vers l’intérieur au niveau de la section la plus avancée. Une surface à géométrie multiple a été créée pour à la fois rétracter les composants internes, tout en offrant une performance aérodynamique favorable.
L’équipe a également conçu une tige de rétroviseur d’aile sur le bord extérieur du corps latéral pour créer un long déviateur de flux orienté vers l’extérieur qui fonctionnera en combinaison avec l’épaulement élevé du corps latéral qui suit également une géométrie similaire afin d’essayer de pousser le flux vers l’extérieur.
Les berceaux latéraux, comme par le passé, s’effilent vers le sol mais sont également en retrait jusqu’à l’arrière de la voiture et la région de la bouteille de coca. On y trouve une section à taille haute et une sortie de refroidissement très étroite, qui est actuellement la seule sur la voiture. Elle sera probablement plus grande, en fonction du circuit, mais pourrait aussi être complétée par l’ajout d’ouïes de refroidissement que l’équipe a jusqu’à présent choisi de ne pas déployer.
La section intérieure du plancher présente le design de la double ligne de coup de pied, car l’équipe cherche à améliorer la transition entre les tunnels sous le plancher et le diffuseur. Dans la section extérieure inférieure, l’équipe a réussi à trouver un moyen d’incorporer une courte virgule de déviation du flux devant le pneu arrière.
Comme prévu, basé sur le design vu sur ses clients Aston Martin et Williams, la W13 dispose d’une suspension arrière à biellettes.
PLUS : Comment les premières vraies voitures de lancement de la F1 2022 se comparent-elles ?
Le design de l’aileron arrière diffère de ceux que l’on voit ailleurs à d’autres égards également. L’équipe de conception de Mercedes a opté pour un plan principal en forme de W qui présente un bord d’attaque retourné dans la section centrale. Celle-ci est séparée par un seul pilier monté, qui est également relié au pod de l’actionneur DRS.
En tant que jeune média indépendant, AutoMoto-GP.com a besoin de votre aide. Soutenez-nous en nous suivant et en nous ajoutant à vos favoris sur Google News. Merci !
