Pourquoi les écuries de F1 ont-elles emprunté des voies de conception aussi uniques – et quelles sont les grandes différences ?

Pourquoi certaines équipes ont-elles des  » ouïes  » sur leurs béquilles latérales, pourquoi certaines équipes ont-elles choisi une suspension à tirants plutôt qu’à poussoirs, et pourquoi les voitures de F1 2022 sont-elles si différentes ? Mark Hughes enquête après qu’AlphaTauri, Williams, Ferrari et Mercedes aient dévoilé leurs voitures au cours de la deuxième semaine de lancement des voitures de Formule 1 2022 – avec des images techniques de Giorgio Piola.

De plus en plus de voitures de 2022 ont été dévoilées la semaine dernière – soit lors de lancements officiels, soit, dans le cas de Red Bull et d’Alfa Romeo, sur la piste pour des essais préliminaires – ce qui permet d’avoir une idée plus précise des tendances techniques et des différences.

Le point de divergence le plus frappant visuellement est probablement celui de la méthode de refroidissement de la carrosserie utilisée. Aston Martin et Ferrari ont fait le choix d’un refroidissement par branchies sur la surface supérieure de leurs boudins latéraux – ce qui est autorisé pour la première fois depuis son interdiction en 2009 – tandis que d’autres ont fait passer le refroidissement par des tunnels pour le faire sortir par de grandes sorties à l’arrière de la voiture.

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Mais au moins l’une des voitures avec des sorties arrière complètes a un panneau d’obturation de la carrosserie au dessus des boudins latéraux, ce qui suggère qu’une section à ailettes sera installée à cet endroit lors des courses les plus chaudes.

L’air chaud, qui vient de passer par les radiateurs, n’a aucune utilité aérodynamique. Son énergie a été dépensée et le contraste de température avec l’air ambiant crée un flux très perturbant. C’est pourquoi ni la Ferrari ni l’Aston Martin ne présentent la lourde rampe descendante de certaines autres voitures où l’inclinaison vers le bas est utilisée pour accélérer le flux d’air vers l’espace situé entre les roues arrière et les sorties des diffuseurs des tunnels venturi. Au lieu de cela, elles ont des berceaux latéraux très découpés pour faire ce travail, laissant la surface supérieure évacuer l’air chaud dans une zone relativement inoffensive.

Sur les voitures dotées de sorties de refroidissement conventionnelles à l’arrière – généralement de part et d’autre de la sortie d’échappement – l’air est dirigé autour de l’aile du faisceau.

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Un autre point clé de divergence est celui de la disposition de la suspension avant. Alors que la plupart des équipes ont conservé la convention établie de longue date des culbuteurs à poussoir, où une tige partant du bas du moyeu de roue est inclinée vers le haut jusqu’aux culbuteurs intérieurs montés plus haut, McLaren et Red Bull sont passés à un fonctionnement à tige de traction, où la tige part du haut du moyeu de roue jusqu’aux culbuteurs intérieurs montés bas.

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Ce choix dépend de la façon dont les équipes ont aligné leurs entrées pour les tunnels venturi et de la forme de leurs corps latéraux. Ils essaient tous de maximiser le flux vers ces entrées de tunnel et autour du côté des pods. Les différentes formes et dispositions de la carrosserie détermineront si la tige de traction ou la tige de poussée offre une meilleure route pour le flux d’air.

McLaren est allé encore plus loin en passant de la tige de traction commune à l’arrière à la tige de poussée, une disposition visant à optimiser le flux autour de la façon dont ils ont disposé les sorties de leurs tunnels venturi.

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Poteaux latéraux courts/longs

Williams, Haas et Alfa Romeo ont tous opté pour des sidepods relativement courts. Ferrari, McLaren, Aston Martin, Red Bull et AlphaTauri ont tous opté pour un modèle long. Mercedes se situe quelque part entre les deux, avec des longerons nettement plus reculés que sur les autres voitures, ce qui augmente l’espace entre l’essieu avant et les longerons – ce qui peut être très bénéfique sur le plan aérodynamique.

Les nouvelles réglementations ont nécessité une reconfiguration totale de l’agencement des systèmes de refroidissement en raison a) de l’espace occupé par les nouveaux tunnels venturi dans les nacelles latérales, et b) des empattements plus courts qui ont été réglementés.

La variation du sidepod est le reflet de la façon dont chacun a répondu à la réévaluation du refroidissement pour donner ce qu’il considère être la meilleure solution aérodynamique.

Il y a également des variations considérables dans le degré de contre-dépouille des pieds latéraux et dans leur inclinaison vers le bas ou non.

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Innovations individuelles

Certaines équipes ont révélé des innovations assez uniques qui ne sont pas partagées par d’autres conceptions. La plus remarquable d’entre elles est probablement le nez de Ferrari, qui est divisé en deux parties à l’avant, avec une peau supérieure avant qui fait partie de la structure de l’aile avant.

C’est la section arrière qui est testée en cas de collision, et cette solution divisée signifie que le développement aérodynamique autour de l’aile et de la pointe du nez peut être fait sans avoir à être testé à nouveau.

Mercedes est allé à l’extrême avec sa disposition longue et étroite des berceaux latéraux et a ainsi créé un énorme canal de plancher extérieur, maximisant le volume d’air qui peut être dirigé à travers celui-ci et autour des sorties du diffuseur pour améliorer la performance des venturis.

Les designs évolueront et seront développés tout au long de la saison et, avec les courses de pré-saison qui se dérouleront prochainement à Barcelone, nous verrons bientôt ce que chaque équipe a décidé d’apporter pour affronter la nouvelle ère de la F1.