Comme pour tous les designs que nous avons vus au cours de cette période de lancement, nous devons tempérer notre excitation, car nous devons nous attendre à ce qu’il y ait plus à venir de la part d’Alpine, étant donné le manque de complexité montré dans les rendus qui ont été publiés.
Cependant, ils donnent une indication de la direction prise par Alpine, alors regardons l’ADN de base de la voiture…
Le nez est un hybride de ce que nous avons vu jusqu’à présent, avec le corps principal en forme de dôme relié aux trois éléments arrière, tandis que la pointe surplombe le plan principal, qui lui-même est plongé dans la partie centrale pour encourager l’air à circuler en dessous.
Le corps principal du nez a été rendu aussi mince que possible afin que le maximum de flux d’air puisse passer vers le dessous du châssis et la suspension avant. L’équipe a conservé une disposition des bras à poussoirs.
Les déflecteurs latéraux reprennent le design du périscope que nous avons déjà vu ailleurs, bien que l’entrée d’air ne soit pas seulement sur toute la largeur, mais que ses bords d’attaque soient en retrait, ce qui ajoute à l’importante contre-dépouille sous la région frontale du déflecteur.
Cela mène vers l’arrière vers une rampe de style descendant qui alimente l’espace entre le bord du diffuseur et la région de la bouteille de coca, qui se rétrécit également sous la sortie de refroidissement arrière qui se trouve dans la position de la taille haute ci-dessus.
Deux ensembles d’ouïes de refroidissement sont présentés au flux d’air externe, avec une seule ouïe située juste devant un groupe d’ouïes supplémentaires sur le dessus de la surface très plate des corps latéraux. Celles-ci sont complétées par un autre groupe d’ouïes sur le couvercle du moteur, à côté de l’unité de puissance.
L’aile arrière est également différente de ce que nous avons vu ailleurs, car elle présente un plan principal plat, plutôt que les conceptions en forme de cuillère que nous avons vues sur les autres. Il n’a également qu’un seul pilier de montage, qui s’enroule autour de l’échappement pour rejoindre la structure de crash, tandis que le col de cygne est positionné au-dessus du plan principal et se connecte au pod DRS.
Bien que cela améliore le flux vers le dessous de l’aile, cela risque d’être controversé, d’autant plus que la dernière fois que l’équipe a essayé de faire cela, elle s’est retrouvée dans l’eau chaude et a dû faire des changements pour rectifier le design.
L’arceau de sécurité et la boîte à air ont été augmentés en hauteur, l’équipe abandonnant la disposition en périscope qui caractérisait les dernières voitures. Cela nous ramène à un grand capot moteur, similaire à celui de la saison dernière, qui consistait principalement à reconditionner les éléments de refroidissement d’une voiture qui avait déjà trois ans.
Les protocoles d’homologation mis en place par la FIA pour 2021 ont causé un certain mal de tête à Alpine, car cela signifiait que le châssis devait être reporté pour une autre saison, avec le développement de leur unité de puissance mis en attente, parce qu’ils essayaient de faire un pas de plus pour coïncider avec le changement de réglementation.
La raison en est l’intégration que l’équipe avait faite entre le groupe moteur et le châssis, avec la tuyauterie de suralimentation incorporée dans le cadre du châssis, plutôt que d’être simplement acheminée sous la carrosserie.
La nouvelle spécification de l’unité de puissance a une architecture sensiblement différente, qui n’aurait tout simplement pas fonctionné avec le design du châssis et a donc dû être retenue, car le constructeur passe à la conception du turbo divisé que nous avons vu Mercedes et Honda utiliser pendant l’ère hybride.
La A521 était très différente en termes de solution de refroidissement central, car l’équipe avait essayé de récupérer certaines performances aérodynamiques qui avaient été perdues lorsque l’organe directeur a réduit le plancher pour 2021.
Afin de réduire les montants latéraux, l’équipe a dû placer une plus grande partie du matériel sur la ligne centrale, ce qui l’a obligée à repositionner l’un des plus grands radiateurs, qui était auparavant situé juste au-dessus de l’unité de puissance, à un endroit plus en arrière.
Pour en revenir à l’A522, il présente une solution similaire à l’aileron de requin « suspendu » vu sur le Haas VF-22, qui utilise l’aileron de requin du couvercle du moteur d’une manière différente pour améliorer la trajectoire du flux d’air.
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