Un autre Grand Prix sur le mouillé au Japon, avec un long retard après un départ en catastrophe. Cela a conduit à une course raccourcie, avec une bizarrerie du règlement qui a permis de marquer tous les points.
C’est étrange d’avoir une autre course retardée sur le mouillé où nous avons à peine vu les pneus mouillés utilisés. À Singapour, la course a été retardée d’une heure, avant que les voitures ne soient libérées et qu’elles passent directement aux intermédiaires. Depuis des années, il est devenu courant que les pilotes passent aux pneus intermédiaires dès le départ de la course.
Après l’ouverture du dimanche, de nombreux pilotes ont fait valoir que le départ initial aurait dû être retardé, mais fallait-il le faire ?
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Il est intéressant de noter qu’une fois de plus, les 20 voitures se sont alignées sur la grille de départ en pneus intermédiaires, ce qui indique qu’elles étaient satisfaites des conditions initiales et qu’elles ont choisi de ne pas utiliser le pneu pluie, plus sûr, qui coupe mieux l’eau stagnante qu’un pneu intermédiaire.
C’est une décision délicate de savoir avec quels pneus démarrer, mais toutes les équipes ont été avides de performance au départ, en choisissant le pneu intermédiaire plus rapide, plutôt que le pneu full wet plus usé. En effet, si l’intermédiaire fonctionne, il est plus rapide de jour en jour que le pneu humide à rainures plus profondes. Cela a été évident au moment du redémarrage, où tous ceux qui ont utilisé l’intermédiaire ont immédiatement gagné du temps et des places – Sebastian Vettel et Nicholas Latifi en sont les exemples les plus notables.
Il y a deux limites à la course sur le mouillé. Premièrement, vous avez le problème de l’adhérence des pneus et de l’aquaplaning, et deuxièmement, vous avez le problème de la visibilité. Ces deux problèmes existent depuis que je regarde ce sport.
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Si vous regardez le départ du premier Grand Prix du Japon de 1976, le titre décisif de la tristement célèbre bataille entre James Hunt et Niki Lauda, les embruns étaient également immenses dans le premier virage et au début de la course. C’était tellement mauvais que Lauda est rentré dans les stands et a abandonné la course, concédant ainsi le titre.
Moi aussi, j’ai couru dans des conditions atroces, et conduit dans des conditions encore pires. Je me souviens d’une séance d’essais en GP2 en 2012 où il était à peine possible d’accélérer à fond pendant tout le tour à cause de l’aquaplaning.
Lors du Grand Prix du Brésil de 2016, la visibilité était effroyablement mauvaise et l’aquaplaning un problème sérieux. Kimi Raikkonen a perdu le contrôle de sa Ferrari sur la ligne droite de départ et d’arrivée et a été extrêmement chanceux de ne pas être effacé par Esteban Ocon plus loin derrière.
Cette combinaison d’aquaplaning et de manque de visibilité peut être un véritable problème de sécurité, avec des conséquences évitées de justesse ce jour-là.
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Dimanche, je ne pense pas que l’adhérence de la piste était aussi mauvaise que celle des courses précédentes, comme le prouve le fait que tout le monde a pu rouler sur les inters pendant le premier tour, à l’exception de Carlos Sainz qui l’a perdue au virage 12 et a fait sortir la voiture de sécurité. Il ne s’agissait pas d’un aquaplaning pur et simple pour Carlos, mais plutôt d’une combinaison de l’accélérateur et de la direction, le tout dans des conditions très humides.
Le problème le plus important dont se plaignaient les pilotes était la visibilité plutôt que l’aquaplaning – limitation deux.
Depuis les caméras embarquées, vous pouvez avoir un aperçu de la difficulté de naviguer sur le circuit dans ces conditions, bien que la vue depuis le cockpit soit encore pire. A l’avant, ce n’est pas si mal – un vrai avantage pour une bonne qualification. Plus loin derrière, les embruns sont si importants que c’est littéralement comme conduire les yeux bandés par moments. C’est très déconcertant pour les pilotes à ce moment-là ; vous devez vous fier à beaucoup de suppositions et d’instinct, vos sens sont en surrégime pour essayer de trouver des repères.
Le pneu mouillé peut disperser plus du double de la quantité d’eau que le pneu intermédiaire à 300 km/h. Statistiquement, il peut disperser une quantité énorme – 85 litres par seconde. Le problème est que cette eau est ensuite projetée dans l’air et devient un écran de pulvérisation pour tous les autres.
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Les pneus plus grands et plus larges n’aident pas non plus à cet égard, car il y a plus de surface pour que les voitures projettent des embruns. Ainsi, si les critiques et les froncements de sourcils sont inévitables à la vue de tout le monde plongeant dans les intermédiaires après de longs retards, c’est en grande partie parce que les conditions de la F1 moderne ne sont pratiquement jamais adaptées au pneu humide complet.
Le pneu mouillé n’est le pneu à utiliser que lorsqu’il y a trop d’eau pour les intermédiaires, beaucoup plus rapides. Mais lorsqu’il y a trop d’eau stagnante pour l’intermédiaire, qui est un très bon pneu polyvalent, le niveau d’éclaboussures devient trop élevé et les conditions sont jugées trop dangereuses pour conduire, même si les pneus entièrement mouillés pourraient techniquement gérer les conditions de piste.
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C’est un dilemme permanent pour Pirelli et la Formule 1 : comment faire face à des conditions de pluie détrempée sans retard majeur ? Cela a toujours été un problème, mais les plus grosses voitures et les plus gros pneus de l’histoire de la Formule 1 ont probablement exacerbé le problème des embruns.
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Peut-être pourrait-on imposer aux équipes d’utiliser un pneu mouillé pendant certaines périodes de la course, de la même manière que le DRS n’est activé que lorsque le contrôle de la course le juge sûr. Peut-être que cela permettra aux équipes de ne plus avoir à décider de la performance par rapport à l’aquaplanage et de prendre un départ plus sûr dans des conditions entièrement humides à l’avenir.
Dans l’état actuel des choses, mon sentiment est que Pirelli pourrait aussi bien faire en sorte que l’intermédiaire soit légèrement plus rainuré et l’appeler le pneu pluie intégral, puis faire un nouveau pneu intermédiaire qui se situe entre l’inter actuel et les slicks. Après tout, nous sommes habitués à voir un changement rapide des pneus mouillés aux pneus intermédiaires – mais tout le monde hésite beaucoup plus à opter pour les slicks.
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