Mauro Forghieri, décédé à 87 ans, s’est retrouvé sous les feux de la rampe de la F1 en 1962, à l’âge de 26 ans.
Son grand-père Anselmo était un socialiste passionné et engagé, ami de Mussolini et de Sandro Pertini, l’homme politique socialiste qui devint président de l’Italie de 1978 à 1985. Son père, Reclus, formé à l’Institut technique industriel de Fermo Corni, a travaillé avec Enzo Ferrari en 1937 et 38 à Milan lors de la conception de l’Alfa Romeo 158 (qui a remporté les deux premiers championnats du monde officiels des pilotes en 1950 et 51). Il a ensuite travaillé directement pour Alfa, et Mauro a fait ses études à Milan.
Séparée par la guerre, la famille Forghieri est réunie lorsque les hostilités cessent, et après avoir travaillé pendant un certain temps sur des voitures classiques tout en vivant entre Nice et Monaco sur la Côte d’Azur, Reclus retourne à Modène et travaille comme outilleur chez Ferrari, où il reste jusqu’en 1973.
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Mauro, qui partageait le penchant de son grand-père et de son père pour l’expression passionnée de soi, a été élevé dans cette ville, puis a fait ses études à l’université de Bologne, où il a obtenu en 1959 un doctorat en ingénierie mécanique. Il a révélé que son père ne s’était que très peu intéressé aux courses automobiles, puisque la Mille Miglia était passée devant leur porte. Il s’était lui-même invité à des déjeuners chez Ferrari, où le pilote Clemente Biondetti, quatre fois vainqueur des Mille Miglia, était devenu son héros.
Il avait fait un stage chez Ferrari en 1957, mais sa connaissance de la Formule 1 était minime, et après un premier penchant pour l’enseignement, il a ensuite envisagé d’émigrer en Californie pour travailler dans une entreprise fabriquant des moteurs à turbine pour avions. Mais Enzo Ferrari lui-même insiste pour qu’il suive son père dans l’entreprise. Très vite, il participe à une multitude de projets d’ingénierie, s’initiant non seulement aux moteurs, mais aussi aux boîtes de vitesses, aux châssis et aux suspensions. Il reçoit ainsi une formation complète dans le monde de la course, aux côtés du fougueux directeur technique Carlo Chiti.
La grande rupture a lieu le 30 octobre 1961. A cette époque, Ferrari avait remporté le championnat du monde avec Phil Hill et la Sharknose 156. Dans un coup de palais inversé, Chiti et le directeur de l’équipe Romolo Tavoni et la plupart du personnel de conception avaient démissionné. Fatigués des ingérences incessantes de Laura Ferrari, l’épouse d’Enzo, ils avaient créé Automobili Turismo e Sport (ATS) à Sasso Marconi, à Bologne, avec le soutien financier des industriels Jaime Ortiz Patino, Giorgio Billi et du comte Giovanni Volpi. Hill les accompagne, mais l’échec de l’entreprise laisse sa carrière en ruine.
« C’était un lundi », se souvient Forghieri. « Ma vie a été complètement bouleversée. Ferrari m’a appelé et est allé droit au but. Il m’a dit : « À partir de maintenant, vous êtes responsable de toutes les activités et de tous les essais dans le domaine du sport automobile.
« J’étais stupéfait, agacé, mais j’ai pu garder une certaine lucidité », a-t-il admis. Mais, comme il l’a fait remarquer immédiatement à Il Commendatoreil n’avait que 26 ans et aucune expérience.
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De plus, alors que Ferrari avait pris l’avantage sur les équipes britanniques dominantes Lotus, Cooper et BRM lorsqu’elles avaient refusé au départ d’accepter que la nouvelle formule 1,5 litre se produise réellement en 1961, en 1962, avec les nouveaux moteurs V8 et, dans le cas de Lotus, le châssis monocoque en baignoire révolutionnaire, elles avaient rattrapé leur retard et exposé les faiblesses inhérentes de Ferrari. Sa tâche était donc herculéenne, mais en 1963, il avait persuadé Ferrari d’employer John Surtees, dont il pensait que le talent, ainsi que celui de Chris Amon dans les années suivantes, était l’égal de celui de Jim Clark.
En 1964, Surtees avait mené Ferrari aux championnats du monde des pilotes et des constructeurs, et bien que la série suivante de voitures 312 soit nécessairement née autour d’un vieux moteur V12 3 litres de 1966 et n’ait remporté que trois courses entre cette année-là et 1969, le moteur flat-12 qu’il a demandé à Franco Rocchi Franco de créer pour 1970 a conduit à une renaissance lorsqu’il a été installé dans son propre châssis 312B.
Jacky Ickx perd de peu le titre cette année-là, mais en 1974, Ferrari est de nouveau sur les rails avec Niki Lauda et Clay Regazzoni qui gagnent des courses. Lauda remporte le titre des pilotes en 1975 et 77, après avoir été battu de peu par James Hunt en 1976, et Ferrari remporte le titre des constructeurs ces trois années. Il a conçu la transmission transversale qui a contribué à l’excellente répartition du poids des voitures à partir de 1975. Jody Scheckter, aidé de Gilles Villeneuve, ajoute deux autres titres en 1979, et les 126 voitures turbocompressées de 1982 et 83 remportent également les lauriers des constructeurs, le designer britannique Harvey Postlethwaite ayant été engagé pour travailler aux côtés de Forghieri.
Les polémiques ont toujours été un élément crucial de Ferrari, étant donné le soutien passionné des tifosi et l’agressivité d’un média italien qui ne tolère rien d’autre que le succès. Ferrari ne remporte qu’une seule victoire en 1984, et en 1985, la politique au sein de l’équipe oblige Ferrari à déplacer Mauro sur le côté pour sauver la face en le nommant directeur du « bureau de recherche avancée » de Ferrari, et Harvey est laissé seul responsable de l’ingénierie de la F1.
Mauro endure ce nouveau régime, travaillant de janvier 1985 sur le concept-car 408 4RM jusqu’à son achèvement en mai 1987, après quoi il quitte finalement la Scuderia pour assumer le rôle de directeur technique de la toute nouvelle Lamborghini Engineering. Cette année-là, Lamborghini avait été rachetée par Lee Iacocca de Chrysler, qui voulait un moteur de F1 pour aider à vendre ses supercars de route.
Le patron de la société, Daniele Audetto, avait travaillé avec Forghieri alors qu’il était directeur d’équipe chez Ferrari, et ils ont bien travaillé ensemble lorsque Mauro a conçu un moteur V12 normalement aspiré pour la nouvelle formule de 3,5 litres qui est entrée en vigueur en 1989. Il équipera une Lola engagée par l’équipe de Gérard Larrousse.
Le moteur a été présenté aux médias en avril 1988 et a roulé pour la première fois à Dijon en décembre sur une Lola Larrousse pilotée par Philippe Alliot. Il a montré son potentiel, bien que le meilleur résultat ait été une sixième place pour Alliot au GP d’Espagne. Le moteur a été utilisé par Larrousse et Lola en 1990, les meilleurs résultats étant une troisième place sur le podium pour Aguri Suzuki pour la première au Japon, plus des sixièmes en Grande-Bretagne et en Espagne, et une cinquième en Hongrie et une sixième au Canada pour Derek Warwick pour la seconde.
Un accord a été conclu pour que Lamborghini Engineering conçoive une voiture sur mesure équipée du moteur V12 pour la nouvelle équipe de l’homme d’affaires mexicain Fernando Gonzalez Luna pour 1991. Forghieri supervisait le projet tandis que Mario Tolentino dessinait la Glas 001, mais lorsque Luna disparut en juin 1990 et que l’équipe naissante succomba, Audetto convainquit le financier italien Carlo Patrucco de reprendre le projet, et Mauro fut nommé directeur technique de la Lambo 291 de la nouvelle équipe de Modène.
Cet arrangement s’est avéré de courte durée, et il est retourné à Lamborghini Engineering pour développer le V12 jusqu’à ce qu’il soit remplacé par Mike Rice après un remaniement. Il y a eu de l’excitation lorsqu’Ayrton Senna a testé le moteur pour McLaren et a été impressionné par celui-ci en tant que remplacement potentiel du moteur V12 Honda qu’ils devaient perdre pour 1993. En fin de compte, cependant, cet accord n’a pas abouti.
Mauro conçoit un minivan électrique pour Enel en 1992, puis est nommé directeur technique de Bugatti Automobili, où il développe les modèles EB110 et 112 avant de partir fonder Oral Engineering à Modène avec Franco Antoniazzi et Sergio Lugli début 1995. Il s’occupe alors de la conception, de la recherche et du développement de moteurs d’automobiles, de motos, de bateaux et de karts pour des clients tels que BMW, Bugatti et Aprilia, et transforme le concept-car Ferrari Pinin en un véhicule routier pukka. Plus tard, il a été ingénieur en chef au milieu des années 2000 sur la voiture de sport Project 1221 MF1.
Il a également été l’un des experts techniques appelés à comparaître devant le tribunal lors de l’enquête officielle sur la mort d’Ayrton Senna à Imola le 1er mai de la même année.
Plus récemment, il a fait partie de l’équipe de l’ancien pilote Paolo Barilla lorsque le magnat des pâtes alimentaires a fait reconstruire entièrement une Ferrari 312B de 1970 pour les courses historiques.
Volubile, franc et enthousiaste, Mauro n’a pas seulement créé des voitures de F1 gagnantes pour la Scuderia Ferrari. Dans les années 60, ses 250P et 250LM ont contribué à maintenir la forme victorieuse de Ferrari au Mans, où la P4 a perdu héroïquement face à Ford en 1967. Il a également créé les versions CanAm de cette voiture et les versions 612 personnalisées avec lesquelles Amon a brièvement couru en 1968 et tout au long de 1969, les Dino F2 166 victorieuses en course et la Dino 246 Tasmania avec laquelle Amon a remporté les courses de la Tasman Series en 1968, ainsi que d’autres courses et le titre en 1969.
Intelligent et talentueux, il était un ingénieur intelligent dont la passion le poussait parfois à surestimer certaines de ses inventions. Il fut le premier à installer un aérofrein sur une voiture de F1 (à Spa en 1968 lorsque Ron Tauranac fit de même chez Brabham) mais Michael May et Jim Hall les utilisaient depuis longtemps sur les voitures de sport, et plus tôt dans l’année Jim Clark et les mécaniciens Roger Porteous et Leo Wybrott avaient essayé un dispositif similaire sur sa Lotus 49 à Teratonga dans la série Tasman, et Colin Chapman avait ensuite ajouté des victoires de nez sur la 49B à Monaco. Il a également suggéré qu’il avait étudié l’effet de sol avant Chapman mais qu’Enzo Ferrari lui-même ne lui avait pas permis de développer ses recherches.
Il n’a jamais eu peur d’accorder aux autres membres de son équipe le mérite du travail bien fait, et ses machines toujours élégantes ont contribué richement et noblement au succès enviable de la Scuderia et à sa réputation d’ingénieur.
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