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Moto Guzzi V8 : Motomondiale, les motos qui ont fait l’histoire

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Voyage parmi les motos qui ont marqué l’histoire du Championnat du monde, par leurs succès ou leur technologie raffinée. Elle n’a couru que deux ans (1956-1957), n’a pas gagné un seul Grand Prix et était gravement déficiente en termes de fiabilité, pourtant l’audacieuse et futuriste demi-litre de Mandello a laissé une empreinte indélébile dans les courses

Dans l’histoire de la moto, très peu de modèles ont marqué l’imaginaire collectif comme la Moto Guzzi 500 cc V8. Cette incroyable moto est aujourd’hui justement considérée comme un chef-d’œuvre de l’ingénierie italienne, vénérée à travers le monde comme un véritable jalon dans l’histoire des moteurs. Mais pour les non-initiés, cette renommée peut sembler presque injustifiée si l’on ne regarde que les résultats obtenus sur piste. En effet, elle n’a participé que deux ans au championnat du monde de moto dans les saisons 1956 et 1957, sans jamais remporter de victoire, et a été retirée de la compétition avant même d’avoir achevé son développement. Pourtant, ceux qui connaissent un peu l’histoire de la moto sont probablement bien conscients de l’impact tellurique que ce bolide a eu sur toute la planète de la moto. Même sans couronne, nous parlons d’une reine incontestée des courses.

Une idée merveilleuse

Au début des années 50, la Moto Guzzi a remporté d’excellents résultats et plusieurs titres mondiaux dans les classes inférieures du championnat du monde, mais ses tentatives pour s’imposer également dans la classe reine n’ont jamais abouti aux résultats escomptés. Sa quatre cylindres n’était pas en mesure de représenter une menace pour la Gilera quatre cylindres, dominante à l’époque, et subissait énormément la concurrence de la Mv Agusta et de la Norton. Pour rattraper son retard, en 1954, les dirigeants de Mandello del Lario ont confié à l’ingénieur Giulio Cesare Carcano la tâche de réaliser un nouveau prototype capable de décimer la concurrence. Après avoir examiné plusieurs hypothèses, le concepteur milanais a opté pour une solution très avant-gardiste pour l’époque, pratiquement sans précédent : un V8 à quatre temps avec un angle de 90° entre les banques, une distribution à double arbre à cames, un refroidissement à eau, un carburateur pour chaque cylindre et une lubrification à carter sec. Sa période d’incubation a été relativement courte, tant et si bien que le premier exemplaire a commencé à faire son apparition sur les circuits dès 1955, faisant trembler toute la concurrence.

Des chiffres vertigineux

Au départ, la Guzzi V8, née de la collaboration entre Carcano, Enrico Cantoni et Umberto Todero, produisait un peu plus d’une soixantaine de Cv à environ 12 000 tr/min. Son magnifique et sophistiqué moteur, composé de petits éléments astucieusement accordés entre eux, ne pesait que 45 kg et était souvent caché à la vue par une carénage aérodynamique en forme de cloche qui enveloppait également la roue avant. Le cadre monopoutre à double berceau intégrait le réservoir de lubrifiant et le bras oscillant était fixé directement au carter en magnésium. La boîte de vitesses pouvait être à 4, 5 ou 6 rapports en fonction des caractéristiques du circuit à affronter et la moto pesait au total 137 kg à sec. En 1955, elle a participé à une poignée de tests, mais dès le début, des problèmes de fiabilité liés en grande partie à sa propre férocité ont fait surface. Au sommet de son développement, elle a réussi à dégager 80 Cv à l’arbre (72 Cv à la roue) à une époque où Gilera et Mv atteignaient au maximum 70 Cv, une puissance que le reste du peloton n’a atteint que 10 ans plus tard. Et elle était rapide, très rapide : même au-delà de 280 km/h. Ses chiffres étaient impressionnants et sa maîtrise technique tout simplement stupéfiante, mais sa fragilité innée s’est avérée être son talon d’Achille insurmontable.

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Le défi de la fiabilité

Moto Guzzi s’est beaucoup investi pour résoudre les problèmes de fiabilité de son joyau, notamment et surtout d’un point de vue financier. Certains des meilleurs fournisseurs ont été sollicités pour augmenter la qualité et la robustesse de la composante, ce qui a fait monter en flèche les coûts. L’exemple le plus célèbre à cet égard concerne les arbres à cames démontables en 9 pièces de l’allemand Hirth, achetés à l’époque pour la somme astronomique d’un million de lires chacun. La saison 1957 a commencé sous les meilleurs auspices, avec la V8 qui s’est imposée dans la première course du championnat italien à Syracuse grâce au pilote de Brianza Giuseppe Colnago, mais l’année dans le championnat du monde a été une fois de plus maigre en satisfactions. Dans les tours nationaux d’Imola et de Monza, elle a établi les tours les plus rapides, mais sans jamais voir le drapeau à damier. Lomas est tombé et s’est blessé à Monza et pour le remplacer, le Britannique Richard « Dickie » Dale a été appelé, qui a remporté le succès le plus important de la V8, à savoir la victoire dans la prestigieuse Coupe d’or Shell à Imola. Bien qu’il n’ait pas montré le talent de Lomas, probablement le pilote le plus efficace sur la V8, le remplacement de Dale a été plus que digne et a donné lieu à deux louables quatrièmes places lors des deux premiers GP du Mondial, à Hockenheim et au TT de l’île de Man. L’Australien Keith Campbell, champion du monde en 350 avec Guzzi cette saison-là, a également couru avec la V8 en 1957, mais sans être particulièrement efficace.

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Une fin prématurée

Malgré les problèmes évidents, le chef-d’œuvre de Carcano semblait avoir néanmoins emprunté la bonne trajectoire vers le succès. En vue de la saison 1958, on parlait déjà d’une évolution du moteur capable de dégager 90 Cv à 14 000 tr/min et de l’éventuel recrutement de la star montante John Surtees, alors déjà pilote officiel de Mv Agusta. Mais les rêves de gloire des nombreux fans de l’Aigle de Mandello se seraient dissipés bien trop vite. En septembre 1957, juste après le Grand Prix des Nations de Monza qui a clôturé la saison, Moto Guzzi a en effet annoncé son adhésion, avec Mondial et Gilera, au soi-disant « pacte d’abstention » par lequel les trois constructeurs italiens annonçaient leur retrait des compétitions. Les raisons étaient principalement économiques : l’essor de l’industrie automobile nuisait aux ventes de la florissante production de motos de l’après-guerre et les coûts de gestion des départements de course, à une époque où les sponsorisations n’existaient pas encore, étaient devenus insupportables. Surtout pour Guzzi, qui avait beaucoup investi dans sa brillante V8.

Dans les livres d’histoire

Le départ soudain des trois constructeurs a laissé la voie libre dans le championnat du monde à Mv Agusta, qui, après des hésitations initiales, a renoncé à adhérer au pacte, et en second lieu aux constructeurs japonais qui l’auraient envahi dans les années suivantes. La Moto Guzzi V8 est donc définitivement sortie de scène, mais son empreinte est restée perpétuelle dans l’histoire de la moto. Après tout, c’était une moto totalement hors des sentiers battus pour cette époque, extrêmement audacieuse et effrontée dans sa complexité et capable d’exploits inaccessibles à toute la concurrence. Au cours de sa brève carrière, elle a battu plusieurs records de vitesse lors d’événements spécialement organisés et le fait qu’elle se soit révélée sur la piste comme un proverbe géant aux pieds d’argile n’a presque pas entamé son aura presque magique. Au total, 8 exemplaires ont été réalisés avec autant de moteurs et l’un d’entre eux est l’incontestable vedette du Musée Guzzi à la célèbre usine de Mandello del Lario. Si vous avez l’occasion de passer par là, n’oubliez pas de lui rendre l’hommage qu’elle mérite.

  • Source : « Histoire de la moto », Jean-Pierre Beltoise, journaliste spécialiste de la moto
  • Source : « Les grands moments du motocyclisme », François Etienne, expert en sports automobiles et motos
  • Source : « Moto Guzzi : une légende », Vincent Perrot, journaliste et passionné de motos
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