Modifications des règles de la F1 : quelles sont les nouveautés en 2022 et comment les règles ont-elles affecté les courses ?

Quiconque a jeté un coup d’œil au nouveau lot de prétendants à la Formule 1 peut voir que les choses seront différentes en 2022.

Les changements de réglementation sont considérés comme le plus grand changement en F1 depuis 1983, mais les objectifs des nouvelles règles sont relativement simples. L’abandon des dispositifs aérodynamiques compliqués « au-dessus de la carrosserie » et la réintroduction de l’effet de sol (création d’une force d’appui à partir du plancher de la voiture) visent à réduire l’impact de l’air « sale ».

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Le problème de l’air « sale » a pris de l’ampleur depuis les années 1980. En fait, la perturbation créée par la voiture qui précède signifie que la voiture qui suit a moins d’air qui passe sur ses ailes et autres surfaces génératrices d’appui. La voiture qui suit a donc moins d’adhérence et ne peut pas prendre de virage aussi rapidement, même si elle est plus rapide. Les dépassements sont donc devenus plus difficiles.

L’aérodynamique étant devenue plus sophistiquée, le problème s’est aggravé, faisant plus que compenser le gain d’une aspiration sur les lignes droites. Le système de réduction de la traînée – qui permet à une voiture de poursuite d’ouvrir un volet dans l’aile arrière pour réduire la traînée et augmenter la vitesse en ligne droite lorsqu’elle se trouve à moins d’une seconde de la voiture qui la précède – est en fait une tentative de colmater la fissure.

Les voitures à effet de sol sont moins affectées par l’air pollué et les nouvelles règles ont également été conçues pour projeter la perturbation sur les voitures qui suivent plutôt que sur elles. Le résultat devrait être que les voitures puissent se suivre de plus près.

Les règlements restrictifs, combinés au plafonnement des coûts et aux limitations des souffleries, sont également conçus pour permettre à davantage d’équipes de courir en tête. Plus de gagnants et des courses plus serrées sont les résultats espérés de cette nouvelle ère.

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Mais quel a été le succès des précédents changements de règles en F1 ? Peut-on s’attendre à ce que les nouvelles règles, qui sont le résultat de plus de recherches et d’études que toutes les règles précédentes, améliorent le spectacle ?

Nous avons décidé de jeter un coup d’œil sur les plus grands changements de règles de l’histoire de la F1 et de décider s’ils ont été un succès, un échec ou une possibilité.

Évaluer si les objectifs sont atteints est, bien sûr, la manière évidente d’évaluer tout changement de règles. Mais la F1 a toujours eu des problèmes de conséquences involontaires.

Par exemple, l’introduction des turbo-hybrides en 2014 a rendu la F1 plus pertinente pour l’industrie routière en ces temps de conscience environnementale, mais a augmenté les dépenses liées aux moteurs et a dispersé le peloton, avec une domination de Mercedes pendant les trois premières saisons de la période. Certains ont également critiqué le son des moteurs par rapport aux V10 et V8 qui les ont précédés.

D’autres facteurs, qui ne sont pas directement liés aux règles, comme les pilotes impliqués, ont également un impact sur la façon dont on se souvient d’une époque particulière de la F1. Bien qu’ils brouillent les pistes dans ce débat, ils ne peuvent être entièrement ignorés.

Voici donc notre évaluation des périodes de réglementation les plus importantes de la F1, avec un regard sur la manière dont elles ont atteint leurs objectifs, ainsi que sur leur impact global et leur popularité.

1952 – Réglementation de la Formule 2

Avec la défaite d’Alfa Romeo qui se retire du sport, BRM qui n’a pas réussi à s’organiser et peu d’autres avec un programme de Formule 1 sérieux capable de défier Ferrari, la décision est prise d’organiser le championnat du monde selon les règles de la F2 pour 1952.

La formule non suralimentée de deux litres existait déjà, elle était relativement rentable et permettait de s’assurer que la grille de départ était bien garnie. Mais elle n’a rien fait pour arrêter la domination de Ferrari, qui a remporté tous les grands prix du championnat du monde (à l’exception des 500 miles d’Indianapolis, qui comptaient alors pour des points).

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La même histoire se répète l’année suivante, seul un incident tardif permet à Juan Manuel Fangio de remporter la victoire pour Maserati lors de la finale du GP d’Italie et d’empêcher une nouvelle victoire de Ferrari.

Les voitures étaient moins spectaculaires que leurs prédécesseurs à moteur 1,5 litre suralimenté et 4,5 litres non suralimenté, ainsi que leurs successeurs à moteur 2,5 litres non suralimenté. Compte tenu de la vitesse des Thin Wall Special de BRM et Ferrari dans les courses de Formule Libre, Ferrari pourrait aurait pu avoir une opposition plus significative sans le changement de règle.

VERDICT : MISS

1954 – La première « vraie » F1

La F1 originale, initialement connue sous le nom de Formule A, était basée sur la catégorie des Voiturettes d’avant la Seconde Guerre mondiale. La première « vraie » F1 est donc arrivée en 1954 pour les machines non suralimentées de 2,5 litres.

Mercedes revient dans le sport avec la W196, qui deviendra légendaire, Maserati présente son emblématique 250F et Lancia arrive (enfin) avec sa superbe D50. Avec la Vanwall, qui a remporté le premier titre des constructeurs de F1 en 1958, ces voitures sont considérées comme les plus belles de l’histoire de la Formule 1.

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La F1 s’est également rapprochée pendant cette période de réglementation et les innovations ont été nombreuses. Les freins à disque sont devenus la norme et, dès la dernière année de la réglementation des 2,5 litres, la plupart des grandes équipes ont adopté des modèles à moteur arrière.

VERDICT : HIT

1961 – L’ère des 1500cc

Si l’on en juge par l’accueil réservé à la décision de passer à des voitures de 1,5 litre moins puissantes, en particulier par les équipes britanniques, on peut considérer que c’est un échec. Mais ces premiers sentiments étaient erronés.

Bien que Ferrari ait initialement volé la vedette, le peloton s’est rapidement resserré. Alors que Jim Clark et Lotus ont dominé en 1963 et 1965, les luttes pour le titre de 1962 et 1964 se sont terminées de façon dramatique et il y a eu de belles courses.

En l’espace de deux ou trois ans, les temps au tour ont également dépassé ceux de l’époque précédente, grâce à des développements tels que l’introduction de châssis monocoques.

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La montée en puissance des voitures de sport à grosses cylindrées a nécessité des changements pour restaurer le statut de la F1 en tant que catégorie la plus rapide du monde, mais rares sont ceux qui considèrent l’ère 1961-65 comme un échec.

VERDICT : HIT

1966 – Le retour au pouvoir de la F1

Il est difficile d’affirmer qu’une formule de moteur qui dure plus de deux décennies est autre chose qu’un succès. La première saison de la réglementation des trois litres de cylindrée a donné lieu à un véritable chaos, de nombreuses équipes ayant du mal à trouver des moteurs adaptés. Mais l’arrivée du Cosworth DFV soutenu par Ford dans la Lotus 49 a modifié les règles de la compétition et, une fois qu’il a été mis à la disposition des autres équipes, a contribué à rendre la F1 plus proche et plus accessible que jamais auparavant.

Certaines équipes, notamment BRM et Ferrari, empêchent la F1 de devenir une version adulte de la Formule Ford, mais si la variété des moteurs fait défaut, l’étendue des innovations en matière de châssis et d’aérodynamique fait que les voitures sont toujours très différentes.

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Les ailes, le sponsoring, les slicks et les effets de sol sont tous arrivés à la fin des années 1960 et dans les années 1970. Rétrospectivement, c’est l’époque qui a engendré certains des problèmes auxquels le sport automobile continue de se heurter – l’innovation technique devenant coûteuse et poussant la F1 dans des domaines qui menacent le sport, comme l’air « sale » des ailes et l’augmentation des budgets excessifs – mais à l’époque, c’était passionnant. Les choses évoluaient rapidement, il y avait plusieurs vainqueurs différents et l’avantage changeait régulièrement d’un côté comme de l’autre.

Ce n’est peut-être pas une surprise que la partie 1974-82 de cette ère ait été élue meilleure période pour la F1 par les lecteurs du magazine Autosport en 2018-19.

VERDICT : HIT

1983 – Les fonds plats remplacent les effets de sol

L’un des changements de règles les plus importants est intervenu tardivement, les effets de sol ayant été interdits dans les derniers mois de 1982. Plusieurs équipes, notamment Brabham, ont dû abandonner des conceptions bien développées et repartir de zéro.

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Les fonds plats ont été introduits pour réduire les vitesses de passage en courbe suite à plusieurs accidents graves, tandis que la suspension rigide nécessaire pour optimiser l’aspiration générée par les effets de sol pouvait rendre les voitures désagréables à conduire.

La guerre des turbos n’a pas seulement poussé les temps au tour plus vite que jamais, elle a également étalé le champ, les écarts entre les nantis et les démunis étant parfois énormes, McLaren et Williams imposant leur rythme.

Et pourtant, les voitures étaient spectaculaires – les plus puissantes de l’histoire de la F1 à l’apogée des turbos avant que les soupapes pop-off ne réduisent leurs incroyables performances – il y a eu des courses fantastiques et l’époque a compté des grands noms comme Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost et Ayrton Senna.

La volonté du Supremo Bernie Ecclestone de rendre le championnat plus professionnel et d’augmenter la couverture télévisuelle a également stimulé la popularité de la F1 au cours des années 1980.

VERDICT : HIT

1989 – Loin des turbos

Les turbos sont interdits en 1989 et remplacés par des moteurs atmosphériques de 3,5 litres. Alors que McLaren conserve sa place au sommet de la F1, la compétitivité à l’avant du peloton s’améliore dans un premier temps et le nombre d’inscriptions bat des records. Toutes les équipes ne sont pas sérieuses, mais il est probablement juste de dire que la F1 est alors plus accessible qu’elle ne l’est depuis le début du 21e siècle.

L’arrivée de diverses aides électroniques – notamment les boîtes de vitesses semi-automatiques, l’antipatinage et la suspension active – a réparti le peloton en 1992-93, Williams étant en avance sur sa technologie.

Il y a néanmoins eu quelques courses légendaires durant cette période et les voitures étaient parmi les plus grandes de la F1, tant par le défi qu’elles représentaient pour les pilotes que par leur esthétique.

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Outre les luttes entre Senna, Mansell et Prost, cette époque a vu l’arrivée de Mika Hakkinen et de Michael Schumacher, même si les conclusions insatisfaisantes des luttes pour le titre de 1989 et 1990 doivent être considérées comme un point négatif.

VERDICT : HIT

1994 – Interdiction des gadgets

Aucun changement de règlement dans l’histoire de la F1 n’a autant fermé le champ que l’interdiction des aides électroniques, notamment l’antipatinage et la suspension active. Les grandes équipes, en particulier Williams, avaient pris le large avec de telles innovations au début des années 1990 et ont perdu une grande partie de leur avantage.

Le ravitaillement en carburant a été réintroduit, rendant la préservation des pneus moins importante, mais il a également augmenté le risque d’incendie, comme l’a démontré Benetton et Jos Verstappen lors du GP d’Allemagne 1994.

La lutte au championnat entre Schumacher et Damon Hill est la plus serrée depuis de nombreuses saisons, mais l’année est aussi tumultueuse. Les décès de Roland Ratzenberger et de Senna à Imola secouent le sport automobile et entraînent de nombreux changements, y compris l’émasculation de plusieurs circuits, tandis que Benetton fait l’objet de nombreuses controverses, depuis sa prétendue utilisation du contrôle de traction jusqu’à l’affrontement entre Schumacher et Hill qui décide du titre à Adélaïde.

Le nombre de ces points négatifs qui peuvent être attribués aux changements de règles de 1994 est ouvert au débat, mais il est difficile de les ignorer, et de nombreux pilotes ont déclaré que les voitures étaient plus difficiles à conduire après l’interdiction des gadgets.

Les années suivantes ont également été relativement fructueuses, avec Schumacher (d’abord chez Benetton, puis chez Ferrari) luttant contre Williams pour la suprématie.

VERDICT : PEUT-ÊTRE

1998 – Voitures étroites et pneus à rainures

Réduire les vitesses et faciliter les dépassements sont les principaux objectifs de la réglementation de 1998. La largeur des voitures est réduite de 200 mm et les pneus secs rainurés remplacent les slicks.

Combinées à d’autres facteurs – notamment les problèmes chez Williams et le départ d’Adrian Newey pour McLaren – les règles ont apporté un changement dans l’ordre de la compétition. La réduction de la surface de contact du pneu, et donc de l’adhérence mécanique (non influencée par l’air sale), n’a pas facilité les dépassements. Et, comme toujours, les équipes ont mis très peu de temps à récupérer la performance perdue, donc on peut douter que les objectifs du règlement aient été atteints.

D’un autre côté, il y avait encore des points forts hérités de l’ère précédente. Les moteurs de trois litres (ramenés de 3,5 litres en 1995), qui devaient être des V10 à partir de 2000, sont largement considérés comme faisant partie des meilleurs de l’histoire de la F1.

Le ravitaillement en carburant a également transformé de nombreuses courses en une série de sprints, probablement la compétition la plus proche de la F1, avec peu de considération pour l’usure des pneus, les économies de carburant, etc. Bien que cela soit aujourd’hui considéré comme un point positif, cela signifiait également que de nombreuses courses étaient des affaires ennuyeuses, l’ordre étant établi très tôt et les changements de position n’intervenant souvent que lors des phases d’arrêt au stand.

En raison de problèmes de police, l’antipatinage est officiellement revenu au cours de cette période, mais il a été de nouveau interdit en 2008 avec l’arrivée des calculateurs standard. C’est également à cette époque que la F1 a dit adieu aux V10 de trois litres, remplacés par des V8 de 2,4 litres…

Une grande partie de la période a été dominée par Schumacher et Ferrari, mais elle a également englobé l’ascension de Fernando Alonso et Renault, l’arrivée de talents tels que Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton et Sebastian Vettel, et s’est terminée par les luttes serrées entre Ferrari et McLaren en 2007-2008.

VERDICT : PEUT-ÊTRE

2009 – Un autre coup de frein aérodynamique

Le retour des pneus slick et d’un aérodynamisme plus « propre », avec la suppression d’un grand nombre de flics et d’ailerons, aurait dû faire de la réglementation 2009 une victoire claire. Elles ont apporté un changement dans l’ordre de la compétition, avec Brawn et Jenson Button remportant des titres populaires et Red Bull devenant une force de premier plan pour la première fois.

La saison 2009 a également été la plus serrée en termes d’écart de rythme brut entre l’avant et l’arrière du peloton. Grâce en partie aux gommes délibérément fragiles de Pirelli, on a assisté à la remarquable série de sept vainqueurs différents lors des sept premières courses de 2012.

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Et pourtant, beaucoup de voitures pendant cette réglementation étaient laides, et les changements aérologiques n’ont guère aidé à résoudre le problème des dépassements. Cela a été tacitement accepté par l’arrivée du DRS en 2011, une mesure que la F1 n’a toujours pas abandonnée.

Vettel et Red Bull ont également fini par dominer une grande partie de la période, remportant quatre titres consécutifs et terminant l’ère avec neuf victoires consécutives.

Verdict : MISS

2014 – La F1 se tourne vers les turbo hybrides

La F1 a été plutôt lente à répondre correctement aux préoccupations environnementales, mais la puissance turbo-hybride est arrivée pour 2014. La F1 n’a peut-être pas autant vanté l’efficacité de ces nouveaux moteurs qu’elle aurait dû le faire et, au lieu de cela, on a surtout parlé d’eux comme étant trop silencieux et trop chers.

En réalité, la question du bruit n’était qu’un faux-fuyant et le changement était nécessaire, mais les coûts et la complexité des moteurs ont dispersé le peloton. Mercedes a pris un avantage qui n’a été érodé (mais pas surmonté) que lorsque les voitures plus larges, plus rapides et plus belles sont arrivées pour 2017.

Bien que les problèmes de dépassement soient restés les mêmes, le peloton s’est rapproché au fur et à mesure que l’époque avançait, jusqu’à ce que Max Verstappen de Red Bull renverse Hamilton en 2021. Cette année-là a également connu l’un des plus petits écarts de vitesse brute entre la meilleure équipe et la cinquième équipe la plus rapide de l’histoire du championnat.

Liberty Media a repris la gestion de la F1 et a apporté des changements qui ont contribué à accroître la popularité des grands prix, bien que cela ait été quelque peu contrebalancé par des problèmes d’intendance de course qui ont conduit la FIA à apporter des changements pour 2022.

Néanmoins, certaines courses étonnamment bonnes et l’ascension de talents tels que Verstappen, Charles Leclerc, Lando Norris et George Russell signifient que, malgré un début impopulaire, cette ère doit être considérée comme un succès.

Il convient également de noter que, compte tenu des efforts visant à ralentir la F1, les voitures de cette période – notamment la Mercedes W12 de 2020 – resteront probablement les plus rapides de l’histoire du championnat pendant un certain temps.

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VERDICT : HIT