Bien que la VF-22 puisse être différente lorsqu’elle apparaîtra lors du premier test, ce premier instantané a suffi à donner un aperçu de la façon dont les équipes ont abordé les choses, d’une manière différente des voitures de démonstration de la FOM que nous avons vues l’année dernière.
Alors que la F1 se prépare maintenant à une série de lancements cette semaine, y compris Red Bull, Aston Martin et McLaren, il y a quelques domaines clés sur lesquels les équipes peuvent faire des choix différents dans leur quête de performance.
Empattement
La longueur des voitures est un domaine où les équipes ont fait les choses très différemment dans le passé.
Si l’on compare les règles de cette année à celles de l’an dernier, on constate que si l’empattement (la mesure entre les lignes d’essieu) ne semble pas différent des voitures que nous avons connues récemment, l’introduction d’une mesure maximale d’empattement les empêchera d’augmenter encore.
Sidepods
Comme on peut le voir sur les illustrations des voitures de la série 2022, la zone où l’on peut observer la plus grande divergence de conception se situe au niveau des berceaux latéraux. La carrosserie surlignée en vert montre la forme générale du sidepod, tandis que la surbrillance orange représente la zone de contre-dépouille.
La nouvelle réglementation modifie de nombreux critères qui ont un impact sur leur conception, comme le longeron supérieur de protection contre les chocs latéraux. Il doit désormais être au moins 60 mm plus haut qu’auparavant, ce qui exclut pratiquement l’utilisation des modèles à entrée haute que Ferrari a introduits en 2017 et que toute la grille a utilisés la saison dernière.
L’introduction de plusieurs volumes de référence, plus les surfaces qui doivent être respectées en ce qui concerne la conception du longeron et du couvercle du moteur, empêchera également les équipes d’utiliser des winglets et des clôtures à proximité immédiate de l’entrée du longeron.
Cependant, comme nous l’avons déjà vu lors de la révélation de la livrée Haas, les équipes seront prêtes à penser très différemment des options présentées par la FOM.
Alors que les voitures d’exposition et les rendus de la FOM suggéraient des carrosseries latérales longues et hautes, avec un panneau de refroidissement supplémentaire dans certains cas, les équipes adopteront probablement des designs beaucoup plus courts et aérodynamiques, comme elles l’ont fait au cours des dernières années.
Comme c’est toujours le cas, cela sera dicté par les composants qui sont logés à l’intérieur, avec les concepteurs cherchant à rétrécir étroitement la carrosserie autour d’une variété de radiateurs, de refroidisseurs intermédiaires et d’électronique qui sont tous emballés à l’intérieur et nécessitent une alimentation en air froid pour fonctionner de manière optimale.
Boîte de vitesses
À l’arrière de la voiture, il y aura sans doute des décisions à prendre concernant la conception du boîtier de transmission.
Cela peut non seulement avoir un impact sur l’empattement et le positionnement d’autres structures et éléments, mais aussi influencer la conception de la région de la bouteille de coca.
Nez
Pour revenir à l’avant de la voiture, la forme du nez est également beaucoup plus stricte pour 2022, car le sport fait une nouvelle tentative pour forcer les équipes à avoir une pointe inférieure plus esthétique et une surface supérieure bombée qui se marie bien avec la forme du châssis.
Il y a une certaine liberté en termes de longueur du nez par rapport à la position de l’aile avant, mais cela sera également dicté par la position de l’essieu avant, qui doit se situer quelque part entre le bord avant du châssis et 100 mm derrière lui.
Le changement radical dans la façon dont l’aérodynamique de l’avant est reliée à celle du milieu de la voiture pourrait amener les équipes à faire des choix différents de ceux qu’elles ont faits par le passé à cet égard. C’est quelque chose que nous avons déjà vu des équipes corriger au cours d’une saison, la Lotus E21 étant la plus récente bénéficiaire d’une telle modification.
Il sera donc intéressant de voir comment chacune des équipes gère ce positionnement, et s’il y a des changements au fil du temps alors que tout le monde converge vers la meilleure solution.
Suspension
Un autre domaine dans lequel nous pourrions voir les équipes faire des choix de conception différents est celui de la suspension avant, car il est déjà suggéré que McLaren passe à la tige de traction, plutôt qu’à la tige de poussée, comme elle l’a fait en 2013.
C’est Ferrari qui a le plus d’expérience en la matière ces dernières années, ayant utilisé cette disposition entre 2012 et 2015. Bien qu’elle partage généralement des points communs avec Haas, dont le rendu montre une disposition en tige poussée, il y a toujours une chance de voir les deux équipes aller dans la direction opposée lorsque les voitures réelles sortiront.
Globalement, c’est une autre décision de conception où l’aérodynamisme prime. Si les équipes estiment que la disposition offre plus de possibilités de variété de conception ailleurs, comme la conception des berceaux latéraux et le bord d’attaque du plancher, alors elles s’occuperont de tous les défauts qu’elle pourrait présenter.
L’intégration d’une suspension à tirants dans le châssis entraîne également une légère amélioration du centre de gravité. Cependant, cela peut rendre la vie un peu plus difficile pour les mécaniciens lors de la préparation de la voiture ou des changements de réglages, en raison de l’accès réduit.
Ailes et diffuseur
Le design de l’aile avant a été simplifié une fois de plus, avec la section centrale neutre de l’avion principal supprimée afin d’éradiquer le vortex Y250 qui était devenu un outil puissant utilisé par les équipes depuis son introduction en 2009. L’aile sera également placée 25 mm plus haut qu’auparavant, à 100 mm au-dessus du sol, au lieu de 75 mm.
Un maximum de quatre éléments formeront l’envergure de l’aile, qui seront encadrés par la plaque d’extrémité ascendante et le cône de nez.
La plaque d’extrémité n’aura plus d’embase extérieure, qui était auparavant utilisée pour faciliter l’écoulement des eaux de ruissellement sur et autour de la face extérieure de la roue avant.
Dans le même temps, les strakes qui étaient auparavant montés sous l’aile et qui avaient un rôle similaire ont également été supprimés.
La largeur totale de l’aile reste également de 2000 mm, mais seulement grâce aux plans de plongée montés à l’extérieur de la plaque d’extrémité, qui constituent les derniers 25 mm de chaque côté.
Pour en revenir à l’arrière de la voiture, il est également intéressant de noter que l’aile arrière sera plus haute, alors que nous nous rapprochons de la hauteur des ailes utilisées entre 2009 et 2016 (950 mm). Elle est maintenant passée de 870 mm à 910 mm.
Cette décision n’est pas surprenante, car l’objectif des deux changements de règlement était d’améliorer les courses. Pour ce faire, il faut modifier le sillage généré par la voiture de tête.
L’augmentation de la hauteur de l’aileron arrière n’est pas le seul changement, car la largeur de la section supérieure de l’assemblage est augmentée à 1230 mm, au lieu de 950 mm, ce qui entraîne un design qui empiète sur l’empreinte du pneu en dessous.
Tous ces changements auront sans aucun doute un impact sur la hauteur du sillage généré, les plaques d’extrémité en forme de volute introduites en 2022 allant plus loin qu’auparavant afin de redéfinir la forme du sillage créé.
L’aile de poutre fait également son retour, après avoir été mise de côté depuis 2014. Alors que le rendu de Haas ne montrait qu’un seul élément, les équipes ont la possibilité d’utiliser jusqu’à deux éléments.
Le diffuseur a également été considérablement modifié, en raison de son association avec les tunnels venturi sous le plancher. Les nouveaux critères dimensionnels avec lesquels les concepteurs doivent travailler sont une sortie plus étroite de 750 mm, contre 1050 mm auparavant. Une sortie beaucoup plus haute de 310 mm est également possible, contre 175 mm dans la réglementation précédente.
Bien que les rendus de Haas et de la FOM ou de leurs voitures de démonstration ne l’aient pas montré, le DRS est toujours utilisé, avec la section des volets mobiles incapable d’occuper toute l’envergure de l’aile en raison de la façon dont la partie extérieure des volets fusionne avec la plaque d’extrémité.
La section mobile peut mesurer jusqu’à 960 mm de large et, comme son prédécesseur, a une ouverture de 85 mm lorsqu’elle est déployée.
En tant que jeune média indépendant, AutoMoto-GP.com a besoin de votre aide. Soutenez-nous en nous suivant et en nous ajoutant à vos favoris sur Google News. Merci !
