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Les expériences de Mercedes se poursuivent avec les choix d’ailes de Hamilton/Russell en F1.

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Jusqu’à ce qu’elle puisse remédier au phénomène de rebond, elle ne veut pas poursuivre des mises à jour plus traditionnelles car elle ne peut pas être sûre qu’elles mèneront la W13 dans la bonne direction.

C’est pourquoi elle s’est concentrée jusqu’à présent sur des ajustements plus mineurs visant à modifier légèrement le flux d’air, et sur quelques expériences en fin de semaine entre Lewis Hamilton et George Russell pour essayer de trouver les bons niveaux d’appui et de traînée.

L’équipe utilise toujours son aileron arrière à force descendante élevée, et les choix des pilotes varient en fonction de la découpe de l’aileron et de l’option d’un volet Gurney.

A Imola, les deux Mercedes ont reçu des réglages d’ailes différents pour aider l’équipe à trouver la meilleure solution.

Hamilton a utilisé l’aile arrière qui comporte une découpe dans le bord de fuite du volet supérieur, ainsi qu’un trim Gurney pendant la FP1, tandis que Russell a commencé avec la version à plus forte force descendante.

En fin de compte, il a été décidé que la version avec la plus grande force d’appui était la meilleure solution, et la voiture d’Hamilton a été changée pour celle-là dès le début des qualifications, lorsque les conditions de parc ferme ont commencé.

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Andrew Shovlin, directeur technique de Mercedes, a déclaré que les différences entre les ailes étaient finalement très faibles.

« [It was] une légère différence, mais pas au point de changer la façon dont les voitures se comportent « , a-t-il déclaré.

« Nous avons juste Lewis à un niveau légèrement inférieur à celui de George. Mais c’est juste quelques km/h sur les lignes droites. »

En plus d’essayer de trouver les réglages idéaux des ailes, Mercedes a également introduit des modifications aérodynamiques à Imola afin d’améliorer le flux d’air et le refroidissement.

Les changements comprenaient un carénage SIS (Sidepod Impact Spar) révisé, dont la forme a été modifiée non seulement pour fonctionner en conjonction avec le nouveau boîtier de rétroviseur, mais aussi pour exploiter plus de performance grâce à l’introduction d’un nouvel aileron sur le châssis devant l’entrée du sidepod.

L’introduction de ce troisième aileron (flèche rouge) a entraîné le déplacement vers le haut des deux autres ailerons déjà montés sur le châssis.

Ces modifications devraient permettre de mieux gérer le flux d’air en amont de l’entrée du sidepod, améliorant ainsi le refroidissement et aidant à dévier le reste du flux d’air autour du flanc du sidepod.

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Les modifications apportées à la forme du carénage du SIS ne semblent pas évidentes à première vue, mais l’épaisseur du bord d’attaque de l’élément en forme d’aile a été réduite de manière significative.

Cela a permis de déplacer la tige du rétroviseur d’aile vers l’avant (flèche bleue), avec un insert métallique utilisé pour l’empêcher de trop fléchir.

La tige du rétroviseur a également été modifiée afin de profiter de cette nouvelle position (flèche noire).

Mercedes a apporté deux autres modifications qui auront un effet combiné. Il s’agit de la boucle sur le bord arrière du plancher et du déflecteur inférieur du conduit de frein arrière.

Ces deux surfaces jouent un rôle dans la gestion du sillage et des projections créés par le flanc du pneu et en modifiant leur géométrie, elles auront un impact sur les caractéristiques aérodynamiques du pneu lors de sa déformation.

Comme vous pouvez le voir, la boucle renversée sur le bord de fuite du plancher (ligne pointillée jaune) se termine beaucoup plus abruptement dans la nouvelle spécification, modifiant la façon dont la pression s’accumule sur la surface et la route que le flux d’air prend ensuite.

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