L’écurie américaine n’a jamais essayé de cacher le fait que les rendus de livrée qu’elle a publiés n’étaient qu’un stade précoce de développement. Il n’est donc pas surprenant que ce qui est apparu lors de la journée de tournage à Barcelone soit très différent.
L’aile avant et le nez sont une variante plus développée de celle vue lors du lancement, avec l’avion principal détaché placé devant le large nez de type stub afin de faciliter le flux sous la carrosserie, qui a été rétrécie dans sa section transversale sur sa partie inférieure pour aider aussi (flèche bleue).
Les volets de l’aile avant ne sont pas aussi profilés que sur les rendus, avec un design plus intentionnel sur toute leur portée.
Il en résulte que la section ajustable au milieu des deux volets supérieurs fournit une division notable avec la section qui rencontre le nez, car le séparateur angulaire et triangulaire (flèche verte) propagera sans aucun doute un tourbillon et alimentera le flux d’air en aval.
La plaque d’extrémité de l’aile avant est également différente des conceptions que nous avons vues ailleurs, car l’équipe a utilisé un bord d’attaque en forme de vague (ligne jaune) qui affecte toute la géométrie de la plaque d’extrémité. En parallèle, nous constatons que le bord de fuite est également plus profilé et qu’il est associé à un diveplane de type wishbone (flèche rouge).
Le design du plan de plongée est très intéressant, car Haas a dû travailler dur pour rester dans les limites du règlement tout en créant un design qui créera clairement un gradient de pression différent de celui qui était prévu par ce règlement. Cela provoquera également une réponse différente aux autres structures d’écoulement créées par les diverses surfaces qui l’entourent.
L’entrée du tunnel de plancher est de forme similaire à ce que nous avons vu chez Mercedes, avec la section la plus proche du châssis placée à une hauteur beaucoup plus élevée que la section extérieure.
Là où les deux conceptions diffèrent, c’est dans la conception des bandes du plancher, Haas ayant choisi de les placer assez loin vers l’avant, mais aussi à une hauteur similaire à celle de l’aile de bord sur le périmètre du plancher.
Le bord avant du plancher a également été relevé pour créer une volute, qui expose une section en forme de jupe devant le pneu arrière, que l’équipe utilise pour aider à diriger le flux d’air sur la face du pneu, comme nous l’avons vu dans le cadre des règlements précédents.
Les béquilles latérales de la VF-22 sont également différentes des rendus publiés par l’équipe, avec un aspect plus proche de celui de Ferrari. Cependant, l’ADN de Haas est également présent dans le mélange.
La carrosserie principale se rétrécit vers l’extérieur jusqu’à un flanc haut, ce qui permet à l’équipe de capitaliser sur une forme convexe similaire dans la région centrale, avec une queue à taille haute.
Ces attributs conduisent à une contre-dépouille de taille moyenne sous l’entrée d’air, avec la carrosserie principale s’effilant vers le sol pour encourager le flux d’air à émerger dans la région de la bouteille de coca à l’arrière de la voiture.
Comme chez Ferrari, la surface supérieure de forme convexe du sidepod est complétée par un ensemble de ouïes de refroidissement, bien que Haas semble avoir une section de panneau plus distincte qui lui permettra de modifier rapidement la quantité de refroidissement souhaitée en fonction des conditions.
Des astuces astucieuses sont également employées à proximité des pylônes latéraux, comme le rétroviseur d’aile creux qui a été vu pour la première fois sur la Ferrari SF71-H et qui a donné lieu à de nombreuses interprétations différentes au cours des dernières années.
Pendant ce temps, sur le côté de la carrosserie du cockpit, nous trouvons de jolies ailettes en forme de corne Viking (flèche bleue) qui aideront probablement à rediriger le flux d’air provenant du halo. Une autre paire d’ailettes en forme de corne Viking se trouve également sur le côté de la boîte à air (flèche verte), l’équipe assimilant le design vu sur la Ferrari, tout en conservant l’arceau de sécurité triangulaire et la boîte à air.
Le couvercle du moteur présente également quelques solutions intéressantes, avec une sortie de refroidissement à ailettes sur l’épine dorsale du couvercle (flèche rouge), ce qui a permis à l’équipe de créer une voile en aileron de requin.
Il s’agit d’un autre exemple de l’équipe qui contourne le règlement afin de trouver une approche véritablement différente, bien que nous devions attendre de voir si cela ajoute réellement de la performance.
Comme nous l’avons constaté sur la Ferrari F1-75, la tuyauterie du wastegate est exposée avant de rejoindre la sortie d’échappement principale, juste à la limite autorisée par le règlement, alors que d’autres équipes et constructeurs semblent l’avoir fait beaucoup plus tôt.
La voiture montrée dans ces images est probablement la plus proche de ce que nous avons vu jusqu’à présent en termes de détails que nous pouvons nous attendre à voir lorsque les voitures sortiront pour les essais plus tard dans la semaine, car la plupart des équipes auront caché beaucoup de détails lors du lancement de leurs voitures au cours des dernières semaines.
Cela signifie que nous avons une période fascinante à venir, car de nouvelles et intéressantes caractéristiques vont faire leur chemin sur les voitures, avec les équipes qui cherchent à recueillir autant de données que possible avant la première course.
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