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Les concessions MotoGP pour l’année 2024

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Les nouvelles règles sont liées au pourcentage de points obtenus par chaque équipe et attribuent, en proportion, des pneus et des jours de test, mais aussi la possibilité de développer les moteurs

À la veille des tests pré-saisonniers 2024, la annonce les nouvelles concessions pour la MotoGP, à effet immédiat, dans le but d'égaliser quelque peu les valeurs. En résumé : les constructeurs sont divisés en 4 classes en fonction des points accumulés dans deux fenêtres temporelles, avec un impact progressif sur les pneus disponibles pour les tests, les jours d'essai, les wild cards, les moteurs et leurs développements et mises à jour aérodynamiques.

Développement libre aujourd'hui pour Honda et Yamaha

En d'autres termes, cela signifie aujourd'hui un développement « libre » des moteurs pour Honda et Yamaha et des limitations pour qui n'aura pas de wild card et aura moins de pneus pour les tests. L'objectif central, au-delà des complications techniques et des jeux de mots, est de pousser davantage ceux qui sont actuellement en retrait (Yamaha et Honda) et, même si cela n'est pas admis, de tenter de freiner ceux qui dominent actuellement (Ducati). Tout cela, au nom du spectacle qui en bénéficie si les motos en piste sont capables de tourner sans écart technique, avec les mêmes temps, donnant à tous les pilotes les mêmes chances.

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Quand la centrale unique est arrivée

C'est, en fait, la même logique qui, il y a presque une décennie, a conduit à l'obligation de la centrale unique, la centrale Magneti Marelli, pour la Premier Class : à l'époque, c'était surtout une « punition » pour Honda (qui menaçait même de quitter le championnat du monde) et, il faut le dire, une belle aide pour Ducati. L'objectif de la Dorna était de contenir les coûts et de « niveler » les performances des motos. En fait, la nouvelle centrale réalisée par Magneti Marelli pour Dorna et obligatoire depuis 2014 pour toutes les motos sur la grille a ensuite conduit à la MotoGP d'aujourd'hui, avec ses « pros » et ses « contres ». Maintenant arrive ce nouveau règlement, « cérébral » (voir le tableau ci-dessus) et, on le verra bientôt, à interpréter.

Sans aucun doute, un « coup de pouce » pour Honda et Yamaha qui devraient (le conditionnel est de rigueur) acquérir des avantages et des facilités non négligeables : des tests libres (avec la limite de 260 pneus), 6 wild cards, 2 mises à jour aérodynamiques, mais surtout la possibilité de développer le moteur au cours de la saison. Cependant, cela ne garantit pas en soi le rattrapage de l'écart actuel des Japonais. Au-delà de l'unanimité difficile et non garantie obtenue, il y aura de nouvelles polémiques, des problèmes d'application et de gestion des nouvelles règles.

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Les usines seront classées en quatre groupes – A, B, C ou D – en fonction du pourcentage du maximum de points possibles qu'elles ont accumulé dans chaque fenêtre. Une nouveauté est qu'il y a deux fenêtres où la performance de chaque usine est évaluée : la première fenêtre va du premier GP de la saison au dernier ; la deuxième va du premier événement après l'interdiction des tests d'été jusqu'au dernier avant l'interdiction des tests d'été de la saison suivante. Cela permet, ou plutôt permettrait (le conditionnel est de rigueur) aux maisons d'obtenir, ou de perdre, plus rapidement leurs concessions en fonction de leur forme la plus récente, garantissant que la compétition puisse rester la plus équilibrée possible. Toutes les maisons, par le biais de la MSMA, ont approuvé la proposition, bien que pas toutes avec le même niveau de satisfaction.

  • Source 1 : Pierre Dupasquier, ancien directeur de la compétition chez Michelin, spécialiste des sports mécaniques
  • Source 2 : Jean-Louis Moncet, journaliste spécialisé dans le sport automobile pour Auto Plus et TF1
  • Source 3 : Alain Prost, quadruple champion du monde de Formule 1, consultant pour Canal+

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