Accueil Formule 1 Les changements d’ailes en F1 aident Alpine à viser Mercedes

Les changements d’ailes en F1 aident Alpine à viser Mercedes

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Cette forme est le résultat d’un effort de développement intensif cette saison, qui a permis à Fernando Alonso et Esteban Ocon de continuer à marquer des points, et même de se distinguer de temps en temps.

Le top 5 d’Ocon en Autriche, et la remontée d’Alonso depuis le fond de la grille qui aurait pu lui valoir la sixième place, sont la preuve du potentiel de la A522, et suscitent l’optimisme pour les prochaines courses.

Le rythme au Red Bull Ring a été aidé par un nouvel aileron arrière, qui s’appuie sur la sélection de quatre options d’appui différentes qu’il a déjà utilisées depuis le début de la saison.

Ce nouveau design semble se situer entre les options d’appui moyen et élevé déjà utilisées.

Le fait qu’Alpine ait choisi une nouvelle itération est peut-être révélateur des gains solides qu’elle a réalisés, surtout lorsque les différentes versions sont jumelées avec l’aile de poutre.

Alors qu’auparavant Alpine avait privilégié un plan principal plus plat, elle a opté pour une section centrale plus profonde et une partie extérieure moins profonde (la partie supérieure des deux sur l’image ci-dessous).

Cela a également entraîné la modification de la section extérieure de la transition du volet supérieur et de la plaque d’extrémité, la découpe étant considérablement modifiée en conséquence (voir la ligne jaune pour comparer).

Alpine a également rejoint Alfa Romeo dans l’utilisation d’un pivot DRS en forme de goutte d’eau (entouré), qui, comme son rival, a également une section du pivot montée sur le côté du volet, ce qui signifie qu’il y a une ligne fermée qui le traverse.

Cela signifie que lorsque le DRS est déployé, une partie du pivot en forme de larme se soulève avec le volet.

Poussée dos à dos

Alpine disposait d’un ensemble d’améliorations importantes pour la course précédente à Silverstone, dont la pièce maîtresse était une nouvelle conception de sa carrosserie latérale.

À l’avant du berceau latéral, la contre-dépouille a été augmentée, l’équipe enveloppant la carrosserie encore plus étroitement qu’auparavant.

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La partie supérieure de la carrosserie du sidepod a pris le canal dans la surface supérieure que Ferrari a utilisé avec la -75 depuis le début de la saison.

Là où Alpine a intégré un peu plus de polyvalence, c’est au niveau des ouïes de refroidissement, comme on peut le voir en comparant sa configuration lors des deux dernières courses.

À Silverstone, les ouïes suivaient les contours de la surface supérieure de la crevasse du boudin, alors qu’elles étaient absentes au Red Bull Ring. Le panneau, sur l’épaule arrondie maintenant plus haute, a plus d’ouvertures avec lesquelles rejeter la chaleur créée à l’intérieur.

Modifications du Red Bull

Red Bull est également arrivé en Autriche avec plusieurs nouveautés qui, espère-t-elle, amélioreront l’enveloppe opérationnelle de la voiture.

L’équipe a déjà apporté un changement significatif à la disposition de la carrosserie de la RB18 à Silverstone.

Ce changement était principalement axé sur un nouveau couvercle de moteur qui crée une tablette et modifie le comportement du flux d’air lorsqu’il passe au-dessus, vers la sortie de refroidissement et en dessous dans la région de la bouteille de coca.

Pour l’Autriche, l’équipe a modifié la colonne vertébrale du couvercle du moteur, en retirant une section de la carrosserie afin d’aider à rejeter la chaleur générée à l’intérieur.

C’est une solution qui n’est en aucun cas un nouveau design, puisque des équipes comme Alpine et Haas ont déjà des designs similaires, suggérant que Red Bull a pu être inspiré par ses rivaux.

L’équipe a également révisé la barrière de plancher la plus interne, en enlevant une partie du matériau dans la partie inférieure afin d’améliorer les performances sur une gamme de hauteurs de conduite.

Le carénage du disque de frein avant a également été modifié, ce qui s’inscrit dans une longue série d’optimisations que l’équipe a déjà apportées à ce composant cette saison.

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Le carénage, qui isole le disque de frein du grand volume du tambour de frein interne, a un impact sur le flux d’air et la chaleur rejetée, et l’équipe est donc désireuse de les garder sous contrôle.

Les limitations imposées par la réglementation de 2022 signifient que le flux d’air traversant l’ensemble doit désormais passer par une sortie orientée vers l’arrière et montée sur l’intérieur de la clôture du conduit de frein.

Cette mesure a été mise en place afin d’empêcher les équipes de déverser le flux d’air par la face de la roue et de défaire le travail effectué pour réduire la quantité de « outwash » que les équipes sont capables de générer, et qui était un axe de développement important pour elles dans l’ère réglementaire précédente.

En suivant les progrès réalisés par l’équipe de gauche à droite, ci-dessous, l’équipe a non seulement révisé la forme du carénage pendant cette période, mais a également supprimé la nécessité d’une isolation supplémentaire.

Pour ce faire, un revêtement résistant à la chaleur a été mis en place, avec un traitement de surface appliqué à la fois sur le carénage du disque et sur l’étrier.

Pour faciliter la gestion de la chaleur et le passage du flux d’air autour du disque, la forme du carénage a été modifiée une fois de plus pour l’Autriche, avec le coin supérieur élargi (flèche rouge).

Aston Martin

Un autre développement intéressant apparu au Grand Prix de Grande-Bretagne et qui sera probablement étudié par ses rivaux a été trouvé sur l’Aston Martin AMR22.

Dans le cadre d’une mise à niveau assez importante lors de sa course nationale, l’équipe a ajouté une série de petits ailerons à la barrière intérieure du conduit de frein arrière.

Ces ailettes modifient la trajectoire du flux d’air lorsqu’il est collecté entre la barrière et le flanc du pneu, tout en ajoutant une charge locale nominale.

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