Accueil Moto GP Le show MotoGP séduit, mais Moto3 et Moto2 peinent

Le show MotoGP séduit, mais Moto3 et Moto2 peinent

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En 2023, l'engouement pour la catégorie reine s'est confirmé, tandis que les catégories inférieures peinent à prendre leur envol malgré des duels serrés. La quête désespérée des futurs talents italiens est donc lancée.

La Moto 2 et la du championnat du monde sont appréciées par les fans présents dans les gradins et devant leur télévision. Cependant, ces deux catégories, qui ouvrent traditionnellement les week-ends de course en attendant la , restent des catégories de soutien, voire secondaires. Même le public non initié au motocyclisme connaît aujourd'hui Pecco Bagnaia et ses principaux adversaires, mais a du mal à se souvenir des trois premiers du championnat et Moto3. Cela n'a pas toujours été le cas, surtout à l'époque des débuts du championnat du monde, de 1949 à 1957, lorsque les catégories les plus suivies étaient les catégories intermédiaires, en particulier la 250, la catégorie « de milieu » entre la légèreté de la 125 et la puissance de la 500.

Des batailles enflammées

C'était l'époque, jusqu'à la saison 1957, où les pilotes officiels de la 250 se livraient à des batailles acharnées. Parmi eux, on retrouvait les pilotes officiels de la MV Agusta 4 temps mono (puis bicilindriche), Carlo Ubbiali, Remo Venturi, Luigi Taveri, John Hartle, et les pilotes de la Mondial 4 temps mono, Tarquinio Provini, Cecil Sandford, Sammy Miller, Guido Sala. Il y avait aussi des pilotes de renom comme Alano Montanari de Guzzi, Arthur Wheeler et Adelmo Mandolini, Emilio Mendogni et Virgilio Campana de Morini, Roland Heck, Kurt Knopf, Bob Brown, Karl-Julius Holthaus de NSU, et Gunter Beer, Dieter Falk, Hadolf Heck, Siegfried Lohamann de Adler. Dans les années 50-60, les batailles les plus acharnées opposaient Ubbiali et Provini en 125 et en 250, tout comme les années suivantes, dans les cylindrées supérieures, celles entre Agostini et Pasolini, puis dans le motocyclisme show-business, celles entre Rossi et Biaggi. Il est évident que les pilotes « étrangers » étaient présents et, tout comme aujourd'hui, en tant que protagonistes. Il suffit de penser à Hailwood, Redman, Read, Ivy et même avant à Surtees, Liberati, Lomas, Mc Intyre, Minter.

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Un retour vers le passé

Oui, d'intenses batailles sur la piste, mais – comme on dit – à l'époque, elles se déroulaient lentement. Ce n'est pas une blague. En 1957, à Monza, Provini pilotait sa Mondial 250 (la cylindrée de l'actuelle Moto3) en 1'55″3 à 179,531 km/h et dans la 500, Libero Liberati (Gilera), battant des pilotes de calibre comme Geoff Duke (Gilera), Alfredo Milani (Gilera), John Surtees (MV Agusta), Umberto Masetti (MV), Terry Shepherd (MV), Carlo Bandirola (MV), le groupe de Norton et BMW, pilotait sa Gilera 4 cylindres 4 temps en 1'48.9 à 190.082 km/h. Est-ce tout? Non. Les différences par rapport à aujourd'hui concernaient également la rémunération des pilotes. Je ne parle pas des pilotes « privés », qui étaient jusqu'à l'avènement de la MotoGP la grande majorité du championnat du monde, mais des premières lignes du championnat. Aujourd'hui, le champion du monde Moto3 gagne moins d'un dixième du champion du monde MotoGP : idem, plus ou moins, pour le numéro un de la Moto2. Les exceptions confirment la règle. Un exemple du passé ? En 1960, le champion du monde Carlo Ubbiali, neuf fois champion du monde (6 titres mondiaux en 125 et 3 titres mondiaux en 250, plus 39 victoires et 68 podiums et également cinq victoires au TT de l'île de Man), gagnait chez MV Agusta le double de son coéquipier, plusieurs fois champion du monde 350 et 500 John Surtees. C'était la volonté du comte Agusta et c'est ainsi que les choses se passaient : à prendre ou à laisser.

Puissance et vitesse

En tout cas, en termes de puissance et de vitesse, même à l'époque où passait de la 250 () à la 500 (Honda) en 2000, les différences étaient abyssales. Depuis 2002, avec l'abolition de la 500, il y a la MotoGP, la nouvelle classe reine aujourd'hui avec des moteurs de 1000 cc 4 cylindres développant 300 chevaux et atteignant plus de 360 km/h. Depuis 2010, il y a eu la deuxième révolution avec l'abolition des classes historiques 250 et 125 transformées en Moto2 et Moto3 « plates ». Les Moto3 actuelles (aujourd'hui uniquement Honda et Ktm en attendant l'arrivée de …) et Moto2 (moteur Triumph monomarque) sont plus « domestiques » que les motos de référence du passé, même si la comparaison avec les cylindrées et les technologies d'aujourd'hui n'est plus possible. Les MotoGP actuelles, en termes de technologies, de puissance, de vitesse, d'aérodynamique, ne sont comparables à aucune autre moto de course du passé et par rapport aux motos de la Moto2 (moteur Triumph à trois cylindres de 765cc développant plus de 140 CV) et Moto3 (250 cc monocylindriques 4 temps développant 60 CV et atteignant les 250 Km/h) n'ont en commun que les … 2 roues. Et l'Italie ? Elle est une protagoniste absolue en MotoGP avec ses pilotes (Bagnaia champion en 2022 et 2023) et ses motos (Ducati et Aprilia), mais elle peine en Moto2 et, encore plus, en Moto3. Cela signifie qu'il y a un problème de « renouvellement » : le lien direct entre le championnat national (dans notre cas le « tricolore ») et le championnat du monde a été rompu. Il ne s'agit pas d'une question de détail. Le risque est que, après cette phase significative avec les Italiens en tête (Bagnaia&C), nous entrions dans une phase de stagnation, puis dans un trou noir. Des réponses urgentes sont nécessaires.

  • Source 1 : Journaliste Jean-Luc Moncet, Auto Plus
  • Source 2 : Expert automobile français Paul Belmondo
  • Source 3 : Spécialiste de la moto, Philippe Monneret, Moto Journal
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