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Le nouveau support de plancher de la F1 qui laisse entrevoir la volonté d’Alpine de réduire son poids.

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L’équipe basée à Enstone continue d’optimiser son ensemble aérodynamique au cours de la première phase du championnat.

Il est intéressant de noter que l’une des nouvelles caractéristiques du plancher est l’ajout d’un étai métallique, ce dont Alpine n’avait pas besoin auparavant comme les autres équipes.

Alors que ses concurrents avaient constaté qu’ils avaient besoin de ces supports pour empêcher leurs planchers légers de fléchir et de déclencher le marsouinage, Alpine avait pris le risque d’utiliser un plancher plus volumineux qui n’avait pas besoin de support supplémentaire.

Le directeur technique d’Alpine, Pat Fry, avait souligné plus tôt dans la campagne que ses rivaux étaient avantagés dans ce domaine.

« Nous avons conçu notre voiture pour une performance maximale, mais en acceptant qu’elle soit légèrement plus lourde et légèrement plus lourde », a-t-il déclaré en Arabie Saoudite.

« Nous avons mis beaucoup de rigidité dans le plancher et notre carrosserie supérieure large vous permet également une installation plus rigide. Pour être honnête, cela nous a aidés.

« Mais c’était un peu une dérobade quand on a ajouté un étai. Mais qu’est-ce que je peux dire ? C’était un peu frustrant.

« Nous ne l’avons pas mis [the stay] Nous ne l’avons pas mis parce que nous sommes déjà assez rigides, et je pense que cela a aidé d’autres personnes de manière massive.

« Cela fait partie du jeu. Nous devons juste le prendre sur le menton et le concevoir pour la prochaine mise à jour. Vous pouvez faire une voiture plus légère mais nous avons déjà dépensé le poids. »

Il semble qu’Alpine ait adopté la mentalité selon laquelle si vous ne pouvez pas les battre, rejoignez-les – en optant pour un séjour qui suggère que son plancher est maintenant plus léger pour profiter du fait qu’il peut obtenir un soutien supplémentaire.

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L’inclusion de l’étai permet probablement à Alpine de réduire un peu le poids et la rigidité du plancher, puisqu’il va maintenant prendre le relais du concept plus solide qui existait auparavant.

Le nouveau plancher a également vu la conception des découpes des bords du plancher optimisée, avec une section plus grande et plus inclinée logée entre les deux découpes en forme de croissant (flèche rouge).

Le design rappelle celui de la Red Bull RB18, Alpine rejoignant Red Bull et pour suivre l’exemple d’Aston Martin en ajoutant des ailettes à la quille (flèche bleue, encart).

Alpine a également apporté d’autres modifications à la virure du plancher (ligne jaune pointillée), qui s’est avérée être une source d’intérêt pour l’équipe déjà cette saison, avec sa géométrie modifiée à de nombreuses reprises.

Le nouveau design conserve la plus grande surface de son prédécesseur mais, au lieu d’avoir une chute sinueuse à l’intersection avec le sol, il a maintenant une arête vive, pour laquelle on s’attendrait à un tourbillon plus bruyant.

La longueur de la corde de l’élément supérieur a été modifiée sur toute l’envergure, mais davantage sur la section extérieure.

Révisions de l’AlphaTauri

Alpine n’était pas la seule équipe à apporter de gros changements à Imola, AlphaTauri ayant également opté pour une chirurgie corrective afin d’essayer d’améliorer les performances de son AT03.

Cela a commencé à l’avant de la voiture, avec une entrée révisée du conduit de frein déployée afin de modifier la façon dont l’air frais est collecté et comment le flux d’air se déplace autour de l’ensemble.

L’entrée étroite mais haute favorisée lors des premières manches du championnat a fait place à une entrée plus traditionnelle en forme de D, qui chevauche à la fois l’intérieur et l’extérieur de la barrière verticale principale.

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Il s’agit d’une technique de conception utilisée par de nombreux concurrents et qui permet de capter le flux d’air entre la barrière et le flanc du pneu, ainsi que par la partie de l’admission qui dépasse de la barrière.

Vous remarquerez qu’il a fallu modifier légèrement le conduit interne afin de capturer et de délivrer le flux d’air à l’étrier, tandis qu’un ruban réfléchissant la chaleur a également été ajouté à la protection du disque de frein.

L’équipe de conception s’est également attelée à affiner la conception du plancher, avec l’entrée du tunnel et les clôtures du plancher révisées afin de modifier la répartition entre ce qui est capturé par le tunnel et ce qui est délivré à la surface supérieure.

La nouvelle spécification repose sur une section intérieure plus haute, avec une courbure plus abrupte de la surface à l’intersection avec la virure la plus intérieure (flèche rouge, ancienne spécification en médaillon).

Pendant ce temps, à l’arrière de la voiture, l’équipe a non seulement déplacé le support métallique vers une nouvelle position sur le plancher (flèche rouge, ci-dessous), ce qui modifiera le profil de charge de la section, mais elle a également modifié le bord incurvé devant le pneu arrière et le design de la paroi latérale du diffuseur.

Comme indiqué par la ligne verte, le bord incurvé vers le haut a été rétréci, créant moins de point de pincement à l’endroit où les sections se rencontrent, tandis qu’un trou en forme de maison de souris est également apparu dans la paroi latérale du diffuseur, qui est une caractéristique que nous avons déjà vu plusieurs de ses rivaux déployer, car il cherche à modifier la force du tourbillon de bord du diffuseur.

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