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Jody Egginton, d’AlphaTauri, livre les secrets du travail d’un directeur technique de la F1.

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Il est facile de repérer les moments où les pilotes et les équipages sont le plus sollicités pour donner le meilleur d’eux-mêmes, mais qu’en est-il de ceux qui, à l’usine, ont une vision à plus long terme ? Jody Egginton, directeur technique de la Scuderia AlphaTauri, révèle ses points de pression.

La Formule 1 est un cirque. Cette description n’est pas toujours bienveillante, mais elle est appropriée : elle débarque en ville en fanfare, entraînant généralement le chaos dans son sillage (conditionné), fait vibrer la foule en offrant du bruit et du spectacle, puis disparaît du jour au lendemain, généralement avec la promesse de revenir plus grand et meilleur l’année suivante.

L’analogie s’étend aux personnes : La a ses maîtres de cérémonie et ses clowns. Elle a ses jongleurs, ses cracheurs de feu, ses boulets de canon humains occasionnels et ceux qui ont le courage de dompter les bêtes sauvages. Elle a même des types qui font tourner les assiettes. Ce sont les directeurs techniques.

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Les points de pression d’un directeur technique ne sont pas les mêmes que ceux du reste de l’équipe, car leurs responsabilités s’étendent sur une plus grande échelle de temps. Chaque jour, il peut être impliqué dans des discussions sur la course en cours, dans le débriefing de la dernière course, dans des décisions sur l’AT04 de l’année prochaine et même dans l’approbation de plans d’infrastructure à mettre en place dans trois ou quatre ans. Après le déjeuner, ils feront autre chose… tout en faisant tourner les assiettes.

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Être le décideur de la production technique d’une organisation basée sur la technologie est une énorme responsabilité – et cette charge de responsabilité peut être plus lourde dans une petite équipe. Les équipes plus importantes comptent plus de personnes et donc plus de responsabilités déléguées. Par exemple, le directeur technique d’une grande équipe peut laisser la plupart des questions d’ingénierie de course au directeur de course.

Une organisation plus petite doit relever les mêmes défis, mais avec un effectif moins important, et le directeur technique sera impliqué dans tous les départements. « Avec la façon dont nous sommes organisés dans cette équipe, vous avez les doigts dans beaucoup de tartes », dit Egginton.


AlphaTauri espère un résultat positif lors de sa course à domicile à Imola.

L’équipe anciennement connue sous le nom de Toro Rosso, basée juste en bas de la route d’Imola dans la ville de Faenza, a toutes les chances cette année d’enregistrer le meilleur résultat de son histoire au Championnat des Constructeurs. L’AT03 semble être une plateforme très sûre et l’équipe dispose d’un pilote au sommet de son art en la personne de Pierre Gasly.

Ce week-end, l’équipe a une excellente chance d’améliorer les résultats de Gasly et de son coéquipier Yuki Tsunoda, qui avaient terminé septième et douzième à Imola l’année dernière. Et bien qu’Egginton soit directement impliqué dans les décisions de l’équipe ce week-end, il y a toujours une autre plaque tournante à gérer…

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En quoi le rythme d’un directeur technique est-il différent de celui de vos anciens emplois dans l’ingénierie de course ?

En tant qu’ingénieur de course ou ingénieur en chef, vos points de pression augmentent et diminuent avec la préparation d’un Grand Prix. Vous avez un Grand Prix qui se termine, puis un autre qui s’ouvre. Dans ce travail, vous êtes toujours sous une certaine pression de base : c’est beaucoup plus cohérent. Il y a cependant des pics, en fonction de l’endroit où vous vous trouvez dans le cycle de développement, de la formulation du budget et de l’élaboration de la voiture de l’année suivante.

A ce stade de l’année, sur quoi vous concentrez-vous ? S’agit-il des mises à niveau de la voiture AT03 ou avez-vous déjà tourné votre attention vers 2023 ?

Les deux ! Nous avons déjà des plans pour l’année prochaine, mais ils sont constamment révisés. Nous avons également une bonne vue sur le plan de développement de la voiture de cette année – mais ces plans évoluent aussi rapidement car nous apprenons beaucoup avec les nouvelles voitures. Peut-être que quelque chose se passe mieux que prévu dans la soufflerie ou pas aussi bien que nous l’espérions, peut-être que le bureau de dessin pousse un projet plus fort qu’un autre.

Il s’agit de déplacer constamment les pièces avec les ressources dont vous disposez, en étudiant le budget pour voir combien de pièces vous voulez vraiment fabriquer. C’est aussi lié à la voiture de l’année prochaine, car ce que nous apprenons ici, nous le transférons dans celle-là.


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Egginton, en conversation avec Franz Tost et Yuki Tsunoda, dit que la responsabilité lui incombe si la voiture n’est pas performante.

À propos de l’allocation des ressources, l’un de vos prédécesseurs comparait le rôle de directeur technique de Faenza à celui du roi Salomon : tout le monde ne peut pas avoir tout ce qu’il veut et vous devez décider. Est-ce ainsi que vous voyez les choses ?

C’est assez précis ! Nous sommes une organisation axée sur les données, mais la réalité est que les décisions doivent être prises en fonction de ce qui va nous donner les meilleures performances. Que pouvons-nous faire pour atteindre nos objectifs à court, moyen et long terme ? C’est une question de jugement, car dans de nombreux cas, aucune décision n’est la pire.

Inévitablement, certaines personnes ne seront pas satisfaites de vos décisions, mais cela fait partie du jeu. Au final, si l’équipe se développe et que la voiture devient plus rapide, tout le monde est à l’aise. Les problèmes surviennent si vous prenez ces décisions et que les choses ne s’améliorent pas.

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Une fois que vous avez pris une décision difficile, pouvez-vous l’oublier et passer à autre chose ou est-ce qu’elle vous trotte dans la tête ?

Cela dépend de la décision. Pour certaines choses, vous devrez peut-être revoir votre position et vous devez limiter au maximum le nombre de fois où vous perturbez le processus. C’est pourquoi il est si important d’avoir un groupe d’ingénieurs techniques chevronnés dans l’équipe pour travailler en étroite collaboration avec eux et boucler la boucle.

Je dois comprendre ce qui se passe sans faire de microgestion : Je ne devrais pas essayer de faire leur travail à leur place car a) je ne serai pas capable de le faire aussi bien qu’eux et b) il est inutile d’avoir une structure si vous ne l’utilisez pas.

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Je suis responsable de la performance des véhicules, de l’aérodynamique, de la conception des voitures, mais aussi du budget technique et de l’informatique. C’est un large éventail de sujets et c’est intéressant et fantastique, mais cela signifie que les lignes de communication doivent rester ouvertes – parce que je ne suis pas expert dans beaucoup de ces domaines. Cela dit, au bout du compte, c’est moi qui suis responsable. Si la voiture ne répond pas aux attentes, quelles qu’en soient les raisons, c’est moi qui suis responsable !

La collision avec Zhou a  » ruiné la course  » de Gasly au Sprint d’Imola.

Nous entendons parler des longs délais de réalisation d’une voiture de F1. Combien de temps prend le processus de conception ? Quand commencez-vous à prendre des décisions ? Quelles sont les grandes décisions ?

Nous commençons avec un concept de voiture et un petit groupe de personnes qui dessinent la voiture. Il y a une boucle entre ce groupe et le département aéro et une autre entre eux et notre partenaire moteur et ainsi de suite. L’agencement bouge, mais on finit par atteindre la date de gel du châssis, puis il arrive un moment dans la soufflerie où l’on ne veut plus faire de grands changements dans l’empattement et on commence à le geler.

Pour atteindre ce point, vous devez avoir une bonne vue de la voiture sur le plan aérodynamique, vous devez avoir décidé des concepts de châssis et d’empattement et vous devez savoir ce que vous prévoyez pour la distribution de masse.

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La date de sortie du châssis de l’AT03 a été intentionnellement agressive pour donner aux gars de l’aéro le plus de temps possible. Nous avions quelques lignes dans le sable en mai-juin de l’année dernière, puis pour le châssis au début du mois d’août, juste avant la fermeture estivale. Progressivement, au cours de la deuxième moitié de la saison, vous avez plus de points de gel pour une voiture de lancement, la carrosserie de lancement et ainsi de suite.

Si vous êtes agressif sur les délais, cela signifie que vous avez moins de temps pour fabriquer la pièce, ce qui signifie que vous devrez peut-être compter davantage sur des entrepreneurs externes, ce qui augmente vos dépenses. Vous devez prendre ces décisions et savoir quel est l’effet d’entraînement, et je passe beaucoup de temps à apprendre comment une décision peut avoir un impact sur ce que nous faisons en aval.

Les choix initiaux ne sont pas faits par une seule personne – mais dans notre équipe, de la façon dont l’équipe est structurée, je possède les pièces de voiture et les budgets de développement. En fin de compte, il est de ma responsabilité de m’assurer que l’argent est dépensé correctement.


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Egginton dit que le succès de Gasly la saison dernière a rendu difficile pour l’équipe d’arrêter le développement de la voiture.

Il doit y avoir un moment dans la saison où vous arrêtez de développer la voiture actuelle. Est-ce une décision simple ? Avec Pierre Gasly qui a été très compétitif dans le top 6 pendant la deuxième moitié de la saison dernière, il a dû être tentant de continuer à pousser et à rechercher plus de gloire.

C’est facile d’en parler maintenant, mais quand les journalistes m’ont demandé cela à l’époque, je ne voulais pas m’engager ! Nous avions une série de mises à jour dont nous étions satisfaits pour pratiquement chaque course au début de l’année et nous avons terminé le développement à la fin du mois de juin comme prévu.

C’était difficile avec Pierre qui conduisait si bien et j’ai eu un long débat interne avec moi-même mais, honnêtement, j’étais à l’aise avec le plan de développement que nous avions mis en place – je savais que nous faisions la bonne chose.

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On vous voit souvent sur la piste. Êtes-vous un observateur passif ou êtes-vous toujours impliqué dans le fonctionnement quotidien de l’équipe ?

J’ai fait moins de courses sur le circuit l’année dernière – mais que vous soyez sur le circuit ou dans la salle des opérations, vous êtes toujours au courant. Le groupe d’ingénierie de course et le groupe de performance des véhicules me rendent des comptes et s’il y a une décision à prendre, je suis heureux de la prendre s’ils ne parviennent pas à un consensus.

Mais il faut employer les personnes les plus intelligentes possibles et les laisser faire leur travail. Je crois que si vous avez le bon débat, que vous faites travailler les gens ensemble et que vous leur donnez la liberté d’utiliser leur expertise, tout ce que vous êtes – en tant que directeur technique – c’est la colle qui les lie ensemble. Si vous devez intervenir sans cesse, c’est que quelque chose ne va pas, mais si je me contente d’écouter et de faire occasionnellement une suggestion dans la discussion générale, alors tout se passe bien.

Pour plus d’informations sur le programme du Grand Prix 2022 d’Émilie-Romagne, lisez-le ici gratuitement.

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