La victoire de Max Verstappen depuis sa position de départ P7 pénalisée à Monza n’était pas tout à fait aussi emphatique que sa victoire deux courses plus tôt à Spa, depuis la 14e place. Mais elle a une nouvelle fois souligné l’avantage accru de la Red Bull sur Ferrari par rapport au début de la saison où les deux voitures pouvaient souvent faire jeu égal.
À Monza, bien que la Ferrari de Charles Leclerc ait été environ 0,15s plus rapide que Verstappen en qualification, elle n’avait rien de comparable au rythme de la Red Bull le jour de la course – tout comme à Spa et Zandvoort. Qu’est-ce qui explique la récente augmentation de la vitesse de la Red Bull ?
Il y a trois facteurs clés.
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1. Efficacité aérodynamique
La Red Bull RB18 produit sa force d’appui à un coût moindre que la Ferrari. Cela a toujours été le cas, mais les tracés de Spa et Monza sont extrêmes dans la façon dont ils récompensent cela. Il se trouve qu’ils se situent dans la même partie du calendrier, ce qui exagère peut-être le sentiment d’une tendance.
Red Bull a pu utiliser un aileron beaucoup plus grand que celui de Ferrari à Monza, malgré la nature allongée de la piste, tout en ayant des vitesses en ligne droite compétitives.
Lorsqu’il court à l’avant et avant qu’il ne commence à doubler les voitures (c’est-à-dire sans DRS), la vitesse terminale typique de Verstappen à la fin de la ligne droite des stands était de 320 km/h (199 mph), avec Leclerc à 319 km/h (198 mph).
Le radar officiel de la FIA ne répertorie que les vitesses les plus rapides enregistrées par chaque pilote, ce qui peut être trompeur car vous pouvez comparer des vitesses sans DRS avec des vitesses avec DRS.
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La Ferrari de Carlos Sainz, qui s’est remise d’une 18e place pénalisée au départ et qui a souvent bénéficié de l’aspiration de plusieurs voitures en plus du DRS, a été enregistrée comme la plus rapide au piège à 356 km/h (221 mph). Leclerc n’a pas bénéficié du DRS à aucun moment de la course (car il était soit en tête, soit hors de portée du DRS de Verstappen). Verstappen, avec le bénéfice du DRS, a atteint un record de 347km/h (209mph). Mais si l’on compare ce qui se passe sans DRS à ce qui se passe sans DRS, les Red Bull et les Ferrari sont presque identiques.
C’était malgré l’aileron plus grand de la Red Bull, et nous savons grâce aux traces GPS que la différence de puissance entre les quatre unités de puissance est maintenant minuscule (mais toujours dirigée par Ferrari).
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Donc, si la Red Bull peut atteindre les mêmes vitesses en ligne droite que la Ferrari malgré un aileron visiblement plus grand, nous pouvons en déduire que l’efficacité aérodynamique de l’ensemble de la voiture est nettement meilleure, c’est-à-dire qu’elle peut produire plus de force descendante pour une quantité donnée de traînée.
C’est ce qui a permis à la Red Bull d’avoir un avantage faible mais constant dans les virages Lesmo et Ascari. L’avantage final en termes de temps au tour était faible (Verstappen, avec moins de remorquage que Leclerc en qualification, était 0,15s plus lent). Mais l’avantage le plus pertinent que la plus grande force descendante a apporté à Red Bull était celui de la performance des pneus.
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La limitation des pneus à Monza était le grainage et l’usure de l’avant gauche. Un aileron arrière plus grand nécessitera un angle d’aileron avant plus important afin de conserver l’équilibre de la voiture – et cela aide à protéger les pneus avant, surtout lorsque la limite est l’usure. La Ferrari rongeait son pneu avant gauche beaucoup plus rapidement que la Red Bull.
C’est la raison pour laquelle, même si les deux voitures se valaient sur un seul tour, Verstappen a été capable à deux reprises de creuser des écarts assez importants sur Leclerc, qui était contraint à un rythme plus lent par ce pneu avant gauche.
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2. Red Bull perte de poids
L’un des principaux avantages de la Ferrari sur la Red Bull en début de saison était son poids. La Red Bull aurait dépassé de plus de 10 kg le poids minimum autorisé, soit environ le double de celui de la Ferrari. Sur une piste moyenne, cette différence de 5 kg équivaudrait à environ 0,175 s. Leclerc a établi une série de pole positions, mais souvent la marge était inférieure à cela. Le poids semble vraiment être un facteur décisif en faveur de Ferrari.
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Mais ce n’est pas seulement le poids en lui-même qui lui a posé des problèmes, comme l’a expliqué Verstappen à Monza : « Non seulement la voiture était très lourde, mais aussi au mauvais endroit de la voiture. Il y avait trop de poids vers l’avant de la voiture, c’est pourquoi il y avait beaucoup plus de sous-virage et une tendance au blocage de l’avant. »
La Red Bull a suivi un régime régulier tout au long de la saison et, en plus de l’amélioration directe du rapport poids/puissance, elle a maintenant un équilibre de châssis qui permet à Verstappen d’extraire beaucoup plus de la voiture, ce qui lui permet d’obtenir une rotation beaucoup plus tôt dans le virage et donc d’être plus rapide dans l’apex et plus tôt sur la puissance.
3. Gestion des pneus Ferrari
Depuis la Hongrie, Ferrari se bat avec la performance de ses pneus. Au Hungaroring, à Spa et à Zandvoort, c’était une question de gestion thermique – c’est-à-dire que les pneus avaient tendance à être trop chauds et devaient être conduits à un temps delta plus lent pour éviter la surchauffe. À Monza, il s’agissait de l’usure de l’avant gauche, un problème dont elle a également souffert plus tôt dans la saison (notamment à Imola et Miami).
« Depuis la Hongrie, dans le rythme de la course, nous souffrons de pneus deg et à cet égard, la Red Bull est une meilleure voiture », a admis le patron de Ferrari, Mattia Binotto, à Monza. « Ils ont été capables de développer cette voiture pour un meilleur équilibre et une meilleure dégradation des pneus que nous n’avons pas fait. Nous étudions les raisons car nous devons y remédier – si ce n’est pas pour cette saison, alors pour la prochaine. »
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Binotto a pris la peine de souligner que la défaite de Monza n’était pas due à une différence de stratégie de course et que le fait d’immobiliser Leclerc dans le cadre du VSC, puis de faire un arrêt supplémentaire, n’était qu’une tentative de faire quelque chose de différent de Red Bull, car avec les mêmes stratégies, il était presque certain que la Red Bull allait gagner.
« Il n’est pas difficile de battre une voiture plus rapide, c’est impossible. Non seulement vous gagnez si vous avez une voiture rapide, mais vous pouvez seulement vous tromper avec la stratégie et perdre la course. [Verstappen] était plus rapide.
« Quelle que soit la stratégie, il aurait gagné. Mais le fait d’arrêter et de passer à deux arrêts n’était pas une mauvaise décision parce qu’on ne sait jamais ce qui va se passer en course, on ne sait jamais quelle sera la dégradation des pneus de Max sur le plus long relais. Si vous regardez notre écart avec Russell, par exemple, l’écart à la fin était important et confortable. Globalement, ce n’était pas un risque mais un pari qui ne s’est pas transformé en un choix positif. »
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