Conférence de presse des directeurs d’équipe de la FIA – Singapour

REPRESENTANTS DES EQUIPES – Première partie : Guenther STEINER (Haas) Frédéric VASSEUR (Alfa Romeo), Laurent MEKIES (Ferrari)

Q : Fred, commençons par discuter des nouvelles qui ont été annoncées la semaine dernière concernant votre deuxième pilote pour 2023. Qu’est-ce qui vous a convaincu de garder Zhou Guanyu ?

Frédéric VASSEUR : Jusqu’à présent, il a fait une très bonne saison depuis le début. Mais en termes de performance pure, l’objectif était de faire quelques Q2 et il a fait Q2 sur la première épreuve, il a marqué un point sur la première épreuve aussi. En plus de la performance, je dirais que le côté humain était crucial parce qu’il a fait un très bon travail avec nous. Il a un fort esprit d’équipe et c’était important pour nous à la fin de la journée. Je pense que c’est le bon choix de continuer.

Q : Dans quels domaines s’est-il le plus amélioré au fil de l’année ?

FV : Ce n’est pas seulement une question de vitesse, c’est sûr. Quand on vient de F2 et qu’on doit apprendre certains circuits en début de saison, c’est toujours un peu difficile, mais je pense qu’il a progressé rapidement dans la saison en termes de vitesse. Maintenant, c’est plus sur le côté technique : comment aborder le week-end, comment gérer le week-end. Et parfois il est un peu prudent sur les premiers tours, mais maintenant nous le connaissons, nous savons qu’il est sur le point de franchir le pas et je suis assez confiant pour l’année prochaine également.

Q : Et où aimeriez-vous le voir évoluer l’année prochaine ?

FV : C’est sûr que nous devons faire un pas en avant, mais vous savez, dans notre métier, nous devons nous améliorer partout et à chaque séance, mais c’est sûr que nous voulons être plus rapides et ce n’est pas seulement une question de Zhou ou de Valtteri. Nous devons aussi faire un meilleur travail de notre côté mais l’engagement de Zhou est toujours bon. C’est le plus important : l’ambiance dans l’équipe est bonne et il en fait partie, et la combinaison avec Valtteri est parfaite. Maintenant, il est certain que nous devons nous améliorer en termes de performance mais comme tout le monde – et si vous posez la même question à mes collègues, ils auront la même réponse.

Q : Venons-en maintenant à ce week-end. La journée d’hier s’est bien passée. Quelles leçons avez-vous apprises depuis Monaco qui vous ont aidé ici ?

FV : Vous ne pouvez pas comparer Monaco et Singapour – je pense que la voiture est complètement différente mais tout le monde s’améliore et même si le taux de développement est probablement un peu plus faible cette saison, mais la voiture est différente par rapport à Monaco et Monaco était un peu spécial. Je pense que nous avons fait une erreur et nous avons perdu la FP1 et une partie de la FP2 et nous étions en retard dès le début du week-end et c’était très difficile à gérer. C’est probablement pour cela que les résultats étaient un peu en dessous de nos attentes. Mais je pense que le rythme était correct. C’est juste que nous sommes en retard par rapport au groupe et le groupe est tellement serré entre P6-7 et P18-19 que parfois vous pouvez perdre le week-end comme ça.

Q : Laurent, Ferrari a été vainqueur la dernière fois à Singapour et hier c’était bien. Êtes-vous confiant pour une nouvelle victoire cette année ?

Laurent MEKIES : Eh bien, vous avez raison : 2019 a été un très bon souvenir. C’était une lutte serrée à l’époque avec Mercedes et c’était très bien de mettre finalement nos deux voitures là-haut. Le tableau est très différent cette année : ce sera une lutte à trois, comme ce fut le cas lors des dernières courses. Donc, nous nous attendons à ce que non seulement Red Bull mais aussi Mercedes se battent pour la victoire avec nous ce week-end. Donc, il y a encore un long chemin à parcourir pour répéter cette performance, mais vous savez, c’est le genre de lutte que nous aimons, et nous sommes là pour ça.

Q : Charles n’a pas eu la journée la plus facile hier, il a perdu pas mal de temps de piste. Pensez-vous qu’il va aborder les qualifications sur un pied d’égalité ?

LM : Eh bien, Fred l’a mentionné plus tôt, sur ce type de circuit, comme Monaco, comme ici, vous ne voulez pas perdre de temps de piste. Malheureusement, pour différentes raisons, c’est ce qui est arrivé à Charles hier. Il ne pouvait rien y faire, mais il est très expérimenté maintenant. Nous allons essayer de rattraper le retard aujourd’hui avec les programmes de la FP3, un peu plus de temps sur la piste pour lui, je l’espère. Si le temps le permet, et je suis sûr que d’ici les qualifications et la course, il sera parfaitement au point.

Q : Maintenant, regardons la situation dans son ensemble. Ferrari, est deuxième dans les deux championnats, mais loin derrière Max Verstappen et Red Bull. Quels sont vos objectifs pour ces six dernières courses ?

LM : Vous savez, il est très important que nous continuions à nous améliorer. Et c’est ce que nous avons dit tout au long de l’année. Nous avons fait un grand pas cette année, mais nous sommes parfaitement conscients qu’il y a d’autres pas à faire. Et nous utilisons chaque course pour nous améliorer en tant qu’équipe, pour améliorer la façon dont nous livrons et dont nous exécutons, et comment nous travaillons ensemble. Ces six dernières courses sont importantes pour nous, car elles nous permettent d’aller plus loin, d’apporter une bonne dynamique à l’hiver et de continuer à avancer.

Q : Et sur quoi se concentre l’usine en ce moment ? Charles a dit qu’il voulait se concentrer sur 2023. Êtes-vous d’accord avec lui ?

LM : Vous savez, je pense que c’est juste. Vous savez, je pense que c’est probablement l’objectif de la plupart des équipes en ce moment. Donc certainement, en ce qui nous concerne, en ce qui concerne le développement de la voiture, oui. Donc l’attention est maintenant portée sur 2023. C’est donc une chose juste, ce sont deux flux qui vont en parallèle : d’un côté, l’usine se concentre sur le développement de la voiture de 2023. De l’autre côté, sur la piste de course. Comme nous l’avons dit, nous voulons nous battre pour les victoires, nous voulons saisir chaque opportunité pour devenir une équipe plus performante.

Q : Guenther, en arrivant ce week-end, vous espériez que les virages plus lents ici à Marina Bay conviendraient à votre voiture. Était-ce le cas hier, que vous avez décrit comme « impeccable » ?

Guenther STEINER : Non, je n’ai pas dit que les virages lents étaient notre avantage. Je pense que c’est les virages rapides. Ce ne sont pas les lignes droites, mais les virages lents ne sont pas un avantage pour nous. Mais non, hier, je pense qu’aller à Monza ici convient mieux à la voiture, comme je l’ai dit, mais hier, je veux dire, la chose la plus importante pour nous était de faire beaucoup de tours. Kevin n’est pas venu ici depuis deux ans et Mick n’est jamais venu, donc je pense que le plus rapide, surtout pour Mick, c’est d’être sur la piste. Et donc, c’est ce sur quoi nous nous sommes concentrés, faire autant de tours que possible, et puis évidemment toujours vouloir être rapide. Mais ce n’était pas l’objectif principal hier, nous voulions juste qu’il ait un bon feeling, qu’il ait un niveau de confiance, parce qu’il n’a jamais été ici, et comme nous le savons tous, si ça va mal ici, normalement ça ne va pas être facile pour vous. Donc, c’est ce que nous avons réalisé hier, donc c’était impeccable.

Q : Quels sont les objectifs pour le reste du week-end ?

GS : S’améliorer. Comme nous voulons tous le faire, comme l’ont dit mes collègues, nous voulons toujours nous améliorer et espérer marquer des points. C’est maintenant l’objectif, à chaque course.

Q : Un autre meilleur tour pour Kevin ?

GS : Je ne suis pas sûr qu’il puisse le refaire, mais c’est sûr qu’il va essayer.

Q : C’est très serré dans votre zone du Championnat des Constructeurs, vous n’avez qu’un point d’avance sur AlphaTauri. Qui, selon vous, a la voiture la plus rapide entre vous et eux ?

GS : Je ne sais pas encore. Je veux dire, c’est très serré au milieu du peloton, nous ne savons pas encore qui a la voiture la plus rapide. Je pense que maintenant tout dépend de qui fera un meilleur travail au cours des cinq prochains week-ends et demi. Cette équipe finira septième. Et, je ne compterais pas sur Aston Martin. Ils étaient bons hier, vous savez ? Donc, il y a une grosse lutte pour la septième place en ce moment. Mais, je ne pense pas que quelqu’un soit spécifiquement plus rapide. C’est plus comme si vous deviez avoir un week-end parfait pour marquer des points parce que les grandes équipes ne font normalement pas d’erreurs ou n’ont plus de problèmes en course, donc nous savons tous que les huit premières places sont perdues et nous sommes là pour prendre les miettes, et celui qui peut les avoir, qui prend les miettes, sera à la septième place.

Q : Dernière question de ma part, concernant votre deuxième pilote pour l’année prochaine. Vous prenez votre temps pour décider qui ce sera. Pourquoi ?

GS : Parce que nous ne sommes pas pressés. Et il n’y a pas beaucoup de choses qui bougent. Alors pourquoi devrais-je être pressé ?

Q : Mais est-ce que vous avez peur de rater des opportunités si vous ne prenez pas une décision rapidement ?

GS : Non.

Q : Eh bien, dites-nous ce que vous recherchez dans ce deuxième conducteur ? Qu’est-ce que vous analysez ? De quoi avez-vous besoin ? De quoi Kevin a-t-il besoin à ses côtés ?

GS : C’est ce que nous examinons. C’est un peu… Que devons-nous faire pour améliorer l’équipe, pour nous aider ? Quel genre de pilotes ? Nous voulons juste voir comment Mick s’en sort. Il y a beaucoup de choses que nous regardons. Nous ne sommes pas assis là à ne rien faire, nous voyons ce qui se passe et nous savons que nous voulons aller là où nous voulons aller : nous devons avoir une équipe plus forte pour l’année prochaine et pour l’avenir. C’est pourquoi nous attendons. Donc, comme je l’ai dit, il n’y a pas d’urgence et nous y réfléchissons comme il se doit. La seule chose que nous ne voulons pas faire, peut-être l’année prochaine, en disant que nous avons pris la mauvaise décision parce que nous n’avons pas assez suivi, vous savez ? Et ne pas avoir la pression de faire quoi que ce soit – parce que je pense qu’il n’y a plus beaucoup d’opportunités, et nous n’en manquerons aucune – nous ne sommes pas pressés.

QUESTIONS DE L’AUDITOIRE

Q : (Andrew Benson – BBC) Laurent, cette question s’adresse à vous. Hier, vous avez dit que deux équipes avaient dépassé le plafond budgétaire, que c’était un secret de polichinelle, dont une de façon significative. Pouvez-vous confirmer que l’équipe dont vous parlez est Red Bull ? Et que pourrait faire Ferrari avec 7,25 millions de dollars ou plus, ce qui équivaut à une sorte de violation matérielle du plafond budgétaire ?

LM : Eh bien, dans un premier temps, c’est à la FIA d’établir l’infraction, et ensuite de déterminer les sanctions à appliquer en cas d’infraction. Et je pense que ce que nous avons dit hier, c’est que nous sommes très impatients d’avoir des évaluations claires et transparentes de ce qui s’est passé et que des mesures sévères soient prises s’il y a une infraction. Donc, c’est délicat. Ce que nous ne voulons pas, c’est que les règles changent au milieu de la saison, que nous trouvions un compromis et que soudain, les règles d’engagement soient différentes, non seulement pour la saison 2021, mais aussi pour 2022 et peut-être aussi pour 2023. C’est l’aspect essentiel. Maintenant, que feriez-vous avec les chiffres que vous avez cités : cinq, sept ou dix millions ? Eh bien, vous savez, c’est un calcul simple. Nous le prenons très au sérieux, car il s’agit d’une quantité importante de temps de travail. Sept millions, c’est comme 70 ingénieurs. Soixante-dix ingénieurs, ils vous donneront une quantité sérieuse de temps au tour. C’est un exemple. Donc, si vous pensez à la puissance de ces règlements, ces règlements financiers ont, c’est probablement plus fort que les règlements techniques et sportifs en même temps. Si vous pensez à la quantité de temps au tour qui se trouve dans ce genre de chiffres. Donc, c’est là, c’est pourquoi nous sommes très impatients d’avoir une approche transparente et sévère.

Q : (Dieter Rencken – RacingNews365) A tous les trois, s’il vous plaît. Êtes-vous préoccupés par le fait qu’il pourrait y avoir des lacunes dans le règlement financier, que certaines équipes pourraient avoir trouvé une solution et pas la vôtre ? Et, deuxième partie de la même question, est-ce un problème de pénalités que neuf ou dix mois après qu’un championnat ait été décidé, il y ait encore des doutes quant à la légalité de la décision ?

GS : Je pense qu’il y a toujours des failles. Mais je pense que nous devons attendre jusqu’à mercredi. Et c’est l’une des choses. Tout d’abord, je suis toujours d’avis qu’il faut être innocent jusqu’à preuve du contraire. Donc je ne veux pas accuser quelqu’un d’avoir fait quelque chose alors que ce n’est pas officiel, parce que nous sommes toujours en train de spéculer ici, vous savez ? Ou les gens ont dit. Mais s’il y a une brèche, je dirais que nous devons nous assurer que nous sommes informés : s’il y avait des failles, ce que nous pensons qu’elles sont, que tout le monde les comprenne. Et évidemment, les failles signifient différentes opinions sur la réglementation. Donc, pour clarifier ce que c’est. De plus, à l’avenir, nous savons à quoi nous devons faire face, et nous devons nous assurer que nous ne diluons pas le plafond budgétaire pour l’avenir. Je pense que c’est la chose la plus importante, et je suis sûr que le président de la FIA veillera à ce que ce soit le cas, car je pense que le championnat est actuellement là où il est, et la Formule 1, parce qu’une partie du budget est plafonnée. Et si nous commençons à diluer ce règlement, ce ne sera pas bon pour le sport, à mon avis. Donc, tout d’abord, nous devons voir ce qui sort mercredi. C’est mon opinion : ce qui sortira mercredi ; voir ce qui a été fait, s’il y a eu quelque chose de fait, qui n’est pas dans les règles, et ensuite s’assurer que nous ne diluons pas les règles pour accommoder, ou pour créer quelque… qui pourrait être interprété comme une échappatoire. Mais je suis sûr que la FIA va s’en occuper, parce que c’est dans l’intérêt de tout le monde que vous n’ayez pas ça.

Q : Fred, s’il vous plaît.

FV : Oui, en ce qui concerne les failles, je ne suis pas sûr… nous avons eu deux ans maintenant pour discuter avec la FIA, pour demander des clarifications. Je pense que nous avons eu une clarification sur le règlement financier presque chaque semaine. Cela signifie que les équipes posent des questions à la FIA et qu’elle répond à tout le monde. Et si nous avons une zone grise, je pense que c’était aussi notre travail de demander des clarifications. Pour ce qui est du deuxième point, je pense que nous devons d’abord attendre une notification officielle, car je ne veux pas spéculer sur des commentaires ou des rumeurs. Et de mon point de vue, et peut-être aussi parce que nous sommes une petite équipe, mais je pense que le règlement financier a été le plus grand mouvement de la F1 au cours des 20 dernières années. Et nous n’avons pas à mettre en péril quelque chose comme ça par manque de décision. Si c’est la fin du cost-cap, pour moi ce n’est pas la fin de la F1 mais presque. Nous devons prendre des mesures. Ce n’est pas une question de X millions ou autre, parce que je ne veux pas divulguer de chiffres, mais le budget de développement d’Alfa Romeo est de quelque chose comme 2,4 millions sur la saison. Et je suis sûr que vos collègues ont déjà dit que nous parlions de trois fois plus. C’est un méga montant, ok ? Je me souviens parfaitement que j’ai été disqualifié pour 0,9 mm il y a deux ans. Mercedes, quelque chose comme 1mm à São Paulo l’année dernière. Il faut tout mettre en perspective.

LM : Eh bien, je ne pense pas que les failles soient un problème en ce moment, pour les raisons que Fred a expliquées : nous avons discuté sans arrêt avec la FIA pendant deux ans. Il s’agissait d’un nouveau règlement, et la FIA vit avec nous dans nos usines, avec des questions et des clarifications chaque semaine. Donc, je pense que l’approche n’est pas d’essayer de trouver une faille et de l’exploiter en espérant que personne ne l’apprenne. Il s’agit de poser des questions à la FIA, comme à chaque équipe, et ils donneront une réponse. Et c’est ainsi que nous avons progressé. C’est pourquoi il est essentiel maintenant que nous ne déplacions pas les poteaux de but de ce qui est autorisé et ce qui ne l’est pas. Et c’est pourquoi il est dit que quoi qu’il se soit passé, nous l’examinons à la lumière des règlements tels qu’ils sont rédigés aujourd’hui.

Q : (Abhishek Takle – Midday) Question à Laurent, et peut-être que Guenther et Fred peuvent aussi intervenir sur ce sujet. Qu’est-ce que vous considérez, à votre avis, comme une punition sévère, en particulier dans le cas d’une violation matérielle ? Car les règles prévoient toute une série de punitions et de sanctions. Et aussi, pensez-vous que toute cette situation est un test de l’applicabilité du plafonnement des coûts dans ce sens ? Je vous remercie.

LM : C’est donc un test très important pour le plafonnement des coûts. Et, comme nous l’avons dit, si nous ne passons pas ce test, la partie est probablement terminée, car les implications sont énormes. Devrions-nous parler de pénalités maintenant ? Probablement pas. Je sais, c’est probablement ce que les gens dans les tribunes veulent voir et nous respectons cela. Mais en fait, nous sommes, nous sommes beaucoup plus tôt dans le processus que cela, et probablement un aspect encore plus clé de celui-ci, y a-t-il une violation ? Sommes-nous d’accord sur l’entité de la violation et cela, en conséquence, confirme la règle à laquelle tout le monde obéit. Donc, je pense que ce qui est crucial maintenant est que la FIA applique pleinement les règles telles qu’elles sont écrites maintenant. Et puis après, les pénalités sont une autre question.

Q : Posons la question aux deux autres gars. Fred, votre avis ?

FV : Je ne suis pas là pour faire des commentaires sur une éventuelle pénalité, sur une éventuelle infraction. C’est à la FIA de prendre une décision. Il y a un panel pour le plafonnement des coûts et ils vont prendre des mesures – mais voyons ce qui s’est passé. Nous n’avons pas à accélérer le processus.

GS : Oui, je suis d’accord. Nous n’avons pas besoin de sauter en avant là. Attendons mercredi. Et puis évidemment c’est un test, parce que comme mes deux collègues l’ont dit ici. Si nous n’obéissons pas à nos propres règles, nous n’irons nulle part. Donc, nous avons mis en place cette règle, tous ensemble et c’est ce qui doit être respecté. C’est donc un test, un test très important, vous savez, parce que si nous ne le faisons pas maintenant, nous continuerons à essayer de l’éviter. Nous devons être stricts sur ce point, sur ce qui est écrit.

Q : Adam Cooper (Motorsport.com) Question pour Lauren. Vous en avez parlé un peu tout à l’heure, mais pouvez-vous nous en dire un peu plus sur le processus, les six derniers mois, depuis que vous avez soumis vos chiffres ? Ont-ils été acceptés assez facilement ? Y a-t-il eu beaucoup de discussions sur la manière dont vous avez interprété les choses ? Et ainsi de suite ?

LM : Eh bien, je ne pense pas qu’il y ait – du moins pour nous – de question sur l’interprétation de ce que nous avons fait, parce qu’il y a eu des discussions continues avec la FIA. Et je pense que c’est ainsi que le processus est censé être. Et puis après, bien sûr, vous avez cette vérification finale dont nous parlons maintenant, que nous attendons tous. Mais en fait, nous voyons très peu de place pour les surprises dans la façon dont nous avons discuté sans arrêt au cours des deux dernières années avec eux.

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) Laurent, pour faire suite à quelque chose que vous avez dit, mais je veux aussi que Fred et Gunther s’en mêlent. Vous avez dit que c’était un test vital pour le plafond des coûts. Il semble que ce soit un test décisif pour le concept en principe, et c’est évidemment le premier grand test que nous avons eu. Est-ce quelque chose dont vous vous êtes méfié, dont vous vous êtes inquiété depuis l’apparition de ces premiers règlements ? Ces deux dernières années, nous avons beaucoup entendu parler de la capacité de contrôle, des différentes interprétations possibles ou non des choses. Est-ce que c’est le genre de chose qui vous préoccupe fondamentalement, la première fois que nous voyons ces règlements testés ?

LM : Nous étions donc inquiets ? Oui. Je pense que l’inquiétude vient du fait que si vous pensez au niveau de contraintes qui a (été) imposé aux grandes équipes, alors vous réalisez combien de temps au tour il va y avoir si vous ne les appliquez pas strictement, parce que nous étions massivement contraints et donc chaque million, chaque fuite que vous permettez dans l’écart budgétaire va se transformer en quelques dixièmes de secondes sur la voiture. Alors maintenant, est-ce suffisant pour dire que nous devons continuer ou non ? Non, car comme Gunther et Frederic l’ont dit, il y a de nombreux avantages à avoir un écart budgétaire. Nous sommes donc tout à fait favorables à ce concept, à son application aussi sévère et transparente que possible, car c’est la voie à suivre dans la mesure où nous avons réussi à passer ce test de résistance.

GS : Oui, absolument. C’est ça le truc : il faut vraiment s’y tenir, ce que nous avons fait et nous avons travaillé… nous ne sommes pas au plafond des coûts cette année mais le processus qui est mis en place, c’est beaucoup de travail, mais c’est, je ne dirais pas difficile, mais il faut y mettre l’effort. Je pense que les grandes équipes doivent faire plus d’efforts parce qu’elles sont au plafond des coûts, elles savent qu’elles vont toujours à l’encontre de ce plafond. Mais tout est faisable, il n’y a rien… et il y a toujours eu des discussions avec la FIA et tout ça. Donc je ne vois pas de problème avec ça, maintenant pour discuter, est-ce que c’était difficile à gérer ? Nous savions que c’était difficile mais c’est juste du travail. Nous n’avons pas à trouver… ah, c’est trop difficile à contrôler donc nous devrions faire autre chose. Non, nous avons juste… tout le monde… Je pense que toutes les équipes comprennent que vous devez suivre les règles. C’est alors que si vous prenez des risques sur elle, OK, vous savez que vous prenez des risques. C’est parfois comme dans les courses. Parfois vous prenez des risques et ils peuvent mal tourner. Mais ce n’est rien d’autre qu’une règle clairement écrite. Évidemment, il y avait toujours des questions, comme Laurent l’a dit, il y a des allers-retours avec la FIA pour en discuter, parce qu’évidemment c’est nouveau, tout ce qui est nouveau vous ne savez pas tout, mais il y a toujours eu une bonne collaboration avec la FIA, ils ont fait beaucoup d’efforts et ils ont fait un bon travail à mon avis. Donc je ne pense pas que nous ayons besoin de discuter maintenant, est-ce quelque chose que nous devrions faire ? Ou est-ce trop difficile à contrôler ou à réaliser ? Non, c’est une chose ici. Je pense que cela a fait de la Formule 1 un meilleur sport et je dirais que toutes les équipes savent ce qu’elles font.

FV : Mais nous savions dès le début, lorsque nous avons voté pour le plafonnement des coûts, qu’il serait difficile, d’abord de le mettre en place pour les grandes équipes et ensuite de le contrôler, mais maintenant nous avons pris la décision et nous devons aller de l’avant. Il n’y a pas de retour en arrière possible et nous ne pouvons pas l’arrêter. Je veux dire que c’est sûr que c’était une énorme quantité de travail, probablement beaucoup plus pour les grandes équipes que pour nous, mais dans ces équipes nous sommes aussi plus petits et je pense que nous devons aussi considérer l’énorme quantité de travail fait par la FIA pour inspecter toutes les équipes. Et quand je vois le travail que nous avons fait avec la FIA sur le plafond des coûts, je pense que c’est méga qu’à la fin de la journée que je ne peux pas imaginer maintenant parce que nous avons le premier problème, nous arrêtons tout. Lorsque vous avez un nouveau règlement technique, il est toujours aussi difficile à mettre en place et nous avons des tonnes de discussions derrière la scène sur le règlement et nous ne nous arrêtons pas après le premier problème.

Q : (Jon Noble – Motorsport.com) Laurent, excusez-moi pour cette question qui ne concerne pas le plafond des coûts : en ce qui concerne le TD sur le marsouin qui est arrivé plus tôt cette année, l’une de ses conséquences était l’usure des planches. Certaines équipes ont dû modifier les réglages, la hauteur de caisse, la rigidité des suspensions pour ne pas tomber sous le coup des nouvelles mesures. Il a été suggéré que Ferrari a dû faire quelques changements en conséquence. Est-ce exact ? Et pensez-vous que cela a eu un impact sur la baisse de performance que nous avons connue lors des dernières courses ? Ou y a-t-il une autre raison à cela ?

LM : Non, vraiment, nous ne pensons pas qu’il y ait un impact spécifique sur notre équipe. Le TD est une bonne chose. Il met effectivement plus de pression sur les mesures d’usure des planches qui existent depuis toujours. Elle le fait d’une manière un peu plus sophistiquée. Nous y sommes tout à fait favorables et nous ne pensons pas que cela ait eu un impact sur notre performance relative, il y a certainement des facteurs à prendre en compte.

Q : (Christian Menath – Motorsportmagazin.com) Laurent, vous êtes en infraction avec un règlement technique, vous êtes disqualifié de la course, c’est assez facile. Alors quand tu es en infraction avec le règlement financier, quand dois-tu recevoir la pénalité ? Pour l’année où vous faites l’erreur ou pour l’année suivante également ?

LM : C’est un territoire inconnu pour l’instant, donc ce sera à la FIA de décider… Il y a une gouvernance claire écrite par la FIA sur la façon dont ils vont gérer cela et il y aura un panel qui devra décider de la réponse à votre question.

GS : Non, je pense que je suis d’accord avec Laurent. Il y a comme une voie claire à suivre. Tout d’abord, nous devons découvrir ce que c’est et ce que c’était, puis il y aura une sanction. Et, vous savez, ils décideront : est-ce qu’il va de l’avant ? Est-ce que cela a créé un avantage pour l’avenir également ? Je pense que c’est la question la plus importante, à mon avis. Et puis il devrait y avoir des pénalités pour le passé, pour l’avenir, pour toujours.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) La deuxième partie de ma question n’a pas vraiment reçu de réponse de votre part. N’est-ce pas potentiellement… Quelle est votre position sur le fait que les résultats d’une saison de championnat ne sont pas vraiment fermes ? Nous ne connaissons pas le résultat réel avant que les mécanismes de plafonnement des coûts n’aient été mis en place. N’y a-t-il pas un autre moyen de resserrer les choses ?

LM : Je pense que nous savons que c’est l’un des inconvénients de ces règlements, mais comme nous le voyons, comme nous l’avons dit tous les trois, nous savons aussi qu’il y a plus d’avantages et d’inconvénients dans ces règlements. Et peut-être qu’il y a aussi une question encore plus importante : quel est l’avantage que vous reportez sur les championnats suivants ? C’est probablement la première question à laquelle nous voulons répondre. Ainsi, s’il y a eu une infraction en 2021, quel avantage est reporté en 2022 ? Et en 2023 ? Ensuite, vous pourrez discuter du moment de la sanction et de la manière de la rendre significative.

FV : Je n’ai rien à ajouter. Au bout du compte, il est vrai que l’avantage que vous obtenez en 2021 ou 2022, vous le reporterez au fil des ans et c’est probablement, comme l’a dit Laurent, le revers de la médaille parce que l’inspection financière arrive après l’année et donc… Mais nous devons faire avec parce que je pense, encore une fois, que la réglementation financière était le grand pas de ces dix dernières années.

GS : Je veux juste dire que vous savez très bien, Dieter, que vous ne pouvez pas avoir les finances avant la fin de l’année parce que vous ne finissez pas l’année, donc c’est une question de praticité et c’est l’une des choses que nous devons trouver comment gérer cela au mieux, comme Laurent et Fred l’ont dit,

Q : (Adam Cooper – Motorsport.com) Je sais que Monza semble être une éternité, mais tout le monde était déçu de l’arrivée de la voiture de sécurité. Quelles discussions ont eu lieu ces deux dernières semaines ? Devrait-il y avoir une option plus claire dans le règlement pour un drapeau rouge dans les sept ou huit derniers tours ou quoi que ce soit d’autre pour assurer une arrivée sous drapeau vert ?

FV : Pourquoi moi ? C’est dit à gauche ou à droite. Je ne suis pas sûr que ce soit toujours une question de réglementation. C’est comment vous réagissez avec la situation sur la piste, que vous n’avez pas toujours à regarder les règlements et les livres et comment réagir. Mais je pense qu’une partie du problème était que la voiture de sécurité est allée devant Russell au lieu de Verstappen, je pense et c’était un peu plus de désordre, ou du moins a prolongé la période de la voiture de sécurité et maintenant pour décider si nous devons mettre le drapeau rouge quand la voiture de Ricciardo a été arrêtée – je ne suis pas dans la communication entre les maréchaux et le directeur de course. Mais si la voiture a été arrêtée et verrouillée, il est logique de dire, ok, que nous allons avoir une longue période, il est préférable de mettre le drapeau rouge maintenant.

LM : Oui, je suis d’accord avec Fred, je ne pense pas que ce soit une question de règlement. Je pense que le règlement laisse – à juste titre – une certaine liberté aux commissaires de course pour gérer ces situations. Ensuite, il s’agit de savoir comment la séquence d’événements s’est déroulée et ce que nous pouvons mieux faire ensemble à l’avenir pour nous assurer que nous aurons un nouveau départ.

GS : Oui, je dirais qu’il n’y a rien eu de mal mais qu’il aurait pu y avoir une meilleure décision, en termes simples pour la course, et je ne pense pas que nous devions changer le règlement. Parfois vous pouvez faire une interprétation et dire, hé, il y a beaucoup de gens qui veulent voir un bon spectacle et allons-y avec celui-là, parce que cela n’aurait pas été quelque chose d’étrange, de sortir le drapeau rouge, à mon avis. Alors, c’était mal ? Non, parce que le règlement a été appliqué, et ça a commencé… évidemment, vous ne pouvez pas blâmer quelqu’un pour le fait que la voiture de sécurité soit sortie devant Russell et non devant le leader de la course. C’est comme ça que ça a commencé, mais à un moment donné, ce n’est pas comme si nous ne devions pas être têtus et rester avec le règlement tel qu’il est écrit ; nous pourrions faire quelque chose d’autre qui n’est pas non plus contre le règlement, en lançant un drapeau rouge.

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) Je reviens rapidement sur le plafond budgétaire : c’est pour Laurent : si nous avons le temps, pour les deux autres. Vous avez beaucoup parlé de la signification de la pénalité. La raison pour laquelle il n’y a pas de pénalité spécifique dans les règlements à l’heure actuelle est que vous ne voulez pas que les équipes soient en mesure d’acheter fondamentalement ce pont, de savoir ce que vous échangez. L’inconnu est actuellement un élément clé de la dissuasion. Quelle importance revêt le fait que nous soyons sur le point de le remplacer par un précédent, une pénalité connue ?

LM : Vous avez tout à fait raison et c’est l’une des principales raisons pour lesquelles nous nous battons pour la transparence et la sévérité parce que si c’est… s’il s’avère que c’est quelque chose sur lequel une équipe peut parier afin d’obtenir un avantage concurrentiel, alors tout le système s’effondre, et c’est pourquoi, en particulier dans le cadre de la toute première instance de contestation du plafond budgétaire, vous avez besoin de ce degré de sévérité.

Deuxième partie : Jost CAPITO (Williams) Christian HORNER (Red Bull Racing),
Andreas SEIDL (McLaren)

Q : Andreas, nous allons commencer par vous. Beaucoup d’informations sur la voiture de Lando ce week-end. Quels progrès avez-vous fait jusqu’à présent ?

Andreas SEIDL : Oui, nous avons eu une séance pas très productive hier, qui était importante pour apprendre aussi vite que possible sur l’amélioration de la carrosserie et du plancher, pour deux raisons. Bien sûr, vous voulez toujours faire des progrès en termes de performance cette année, mais en même temps, c’est important maintenant et c’est pourquoi nous avons mis cette mise à niveau sur la voiture cette année, prêts à obtenir quelques directions clés pour le développement de la voiture pour l’année prochaine. Il est encore tôt, en général, avec les deux voitures, nous n’étions pas vraiment satisfaits de la performance hier, donc il y avait beaucoup de travail en cours de nuit avec les deux pilotes, les ingénieurs, le soutien de la maison ainsi et j’espère que nous pouvons faire un autre pas aujourd’hui.

Q : Vous faites beaucoup d’efforts avec les améliorations, Alpine a apporté un nouveau plancher ici. Comment voyez-vous l’équilibre des forces dans cette bataille pour la P4 du championnat des constructeurs ?

AS : Eh bien, nous espérons évidemment que nous pourrons maintenir cette bataille jusqu’au dernier tour à Abu Dhabi. En même temps, Alpine pousse fort aussi. Ils ont fait du bon travail jusqu’à présent. Cette année, ils ont 18 points d’avance, donc c’est à nous maintenant de nous assurer que nous réalisons des week-ends propres avec les deux voitures, que nous marquons des points avec les deux voitures et nous espérons que cela suffira pour rester dans la lutte.

Q : Il y a eu un peu de spéculation dans la salle de presse sur la date à laquelle nous pouvons espérer voir Oscar Piastri commencer à travailler avec McLaren. Avez-vous une mise à jour que vous pouvez nous donner ?

AS : Non, il n’y a pas de mise à jour. Mais je vous le dirai dès que j’en aurai une.

Q : Christian, parlons un peu de choses sur la piste : potentiellement un très grand week-end pour Max, il peut gagner son deuxième titre mondial ici. Pouvons-nous parler un peu de sa saison ? La RB18 a été rapide dès le début, mais où Max a-t-il fait la différence cette année ?

Christian HORNER : Eh bien, je pense que Max a été vraiment exceptionnel cette année après un championnat épique l’année dernière. Je pense qu’en atteignant son premier championnat du monde, il a franchi une nouvelle étape cette année et je pense que l’équipe a fait un travail incroyable, en transférant tardivement le design de la 2022, pour arriver avec une voiture compétitive, sans doute pas aussi compétitive que Ferrari au début de la saison. Et bien sûr, les problèmes initiaux à Bahreïn et en Australie nous ont mis sur la sellette. Mais personne n’a perdu sa concentration, personne n’a perdu sa concentration sur l’objectif à atteindre. Et je pense que la façon dont Max a conduit… Certaines de ses conduites ont été tout simplement exceptionnelles cette année sous une pression énorme. Il a toujours été à la hauteur. Donc, pour être ici avec douze victoires en tant qu’équipe, onze pour Max plus deux victoires en course de sprint, c’est une saison exceptionnelle, une saison où il a juste saisi chaque opportunité. Et en tant qu’équipe, nous avons été efficaces, nous avons été opérationnels ensemble. Stratégiquement, nous avons été précis et nous avons livré la marchandise, et donc il mérite pleinement d’être dans la position où il est. Bien sûr, mathématiquement, il a une chance ce week-end, la probabilité est peu probable et pour être honnête avec vous, nous mettons cela de côté, parce que nous traitons ce week-end comme n’importe quel autre où vous attaquez l’événement, vous vous concentrez sur chaque événement individuellement et ensuite un tableau de championnat comme ils ont tendance à s’occuper d’eux-mêmes, mais une saison exceptionnelle jusqu’à présent par Max.

Q : Vous dites que certains de ses tours ont été exceptionnels. Pouvez-vous mettre en évidence certaines de ces courses ? Quelles sont celles qui vous ont particulièrement impressionné ?

CH : Eh bien, l’année a été si longue qu’on a du mal à s’en souvenir, il y en a eu tellement. L’Arabie Saoudite a été très impressionnante. Imola, il a été vraiment dominant, gagnant à la fois le sprint et le Grand Prix. Azerbaïdjan : encore une fois, vraiment, vraiment dominant. Canada : sous une pression énorme. Miami : après la pression de la voiture de sécurité avec une Ferrari plus rapide derrière lui. Les départs depuis le bas de la grille en Hongrie, la victoire à Spa, la victoire à Zandvoort sous la plus forte pression. Je veux dire, où voulez-vous que je m’arrête ? Je veux dire, presque chaque course qu’il a faite cette année a été absolument exceptionnelle.

Q : Pour en revenir rapidement à ce week-end, quelles conclusions avez-vous tirées après la course d’hier ?

CH : Pas autant que nous l’aurions souhaité. La FP1 était raisonnable, la FP2, nous avons eu quelques problèmes que nous avons compris, nous avons quand même réussi à obtenir de très bonnes données. Et j’espère que nous pourrons les mettre au point aujourd’hui parce que la position sur la grille est évidemment très importante ici et nous pouvons voir que les Ferrari et les Mercedes sont compétitives ce week-end.

Q : Jost, j’en viens à vous : un joyeux anniversaire en retard. C’était un beau cadeau pour vous d’avoir Alex de retour dans la voiture hier. Comment s’en est-il sorti physiquement ?

Jost CAPITO : Oui, il s’en est très bien sorti. Je pense qu’il n’est pas à 100% de sa force, mais il est à 100% de sa forme mentale, et il est déjà très en forme. Il a été bien soutenu par l’équipe médicale, le physio, l’entraîneur. Et ils avaient un programme d’entraînement pour le mener jusqu’à Singapour avec des objectifs quotidiens, et il a rempli ces objectifs. Il a fait du karting en début de semaine. Il a dit hier dans la voiture qu’il sentait que c’était dur pour lui, mais il se sentait bien. Je pense que c’est dur pour tout le monde, pour tous les pilotes ici.

Q : Jost, pouvez-vous nous donner la chronologie des événements et nous dire quand il s’est engagé à conduire ce week-end ? Et aviez-vous un plan B ?

JC : Il s’est pleinement engagé le samedi de Monza à conduire à Singapour. C’était son engagement total. Et il est allé pour cela et tout était fait pour qu’il puisse le faire, mais il a finalement dû passer aussi le contrôle médical avec la FIA le jeudi, mais il l’a fait. Et puis notre équipe médicale était avec lui tout le temps. S’il n’avait pas été à 100% pour conduire, même sans l’approbation de la FIA, nous ne l’aurions pas laissé monter dans la voiture.

Q : Et qui aurait conduit ?

JC : Je pense que de Vries est notre pilote de réserve ce week-end de toute façon.

Q : Parlons maintenant de la deuxième place pour 2023. Tout d’abord, pourquoi avez-vous laissé partir Nicholas Latifi ?

JC : Nicky a piloté trois ans pour Williams maintenant et nous avons eu de bons moments ensemble et nous avons convenu des objectifs : quel type de performance devait être atteint tout au long de l’année et je pense que Nicky n’était pas heureux de ne pas atteindre ces objectifs et l’équipe non plus. Donc, des deux côtés, il est temps de changer pour les deux.

Q : C’est l’heure du changement, donnez-nous une idée de la date à laquelle nous aurons des nouvelles, quand pensez-vous annoncer qui sera votre second pilote ?

JC : Eh bien, nous n’avons pas d’attentes, donc je pense que nous avons le temps. Et tout délai que je mentionnerais maintenant pourrait être erroné. Il faut donc être sur le pied de guerre et voir quels sont les développements et quand le moment sera venu, nous ferons l’annonce.

QUESTIONS DE L’AUDITOIRE

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) A vous trois : quand on regarde le règlement financier, indépendamment de tout verdict rendu mercredi, de toute pénalité ou autre, que pensez-vous du fait qu’en termes réels, les résultats d’une saison ne sont définitifs que 10 ou 11 mois plus tard, une fois que les calculs finaux de plafonnement des coûts ont été effectués ?

JC : Je pense que c’est une question à la FIA, n’est-ce pas ? Je pense que nous devons attendre jusqu’à ce que nous obtenions l’examen final et nous ne savons pas si quelqu’un n’a pas respecté le plafond des coûts ou non. Tant que nous ne le savons pas, je pense qu’il n’est pas utile de discuter des pénalités.

CH : Eh bien, je pense qu’il faut se rappeler que c’est la première année d’un ensemble de règlements particulièrement compliqués, donc bien sûr, je pense que ces résultats devaient être publiés en juin et cela a été retardé jusqu’à très probablement la semaine prochaine. C’est un sujet et une tâche énorme pour la FIA, les différentes structures comptables des différentes équipes, les différentes constructions et propriétés etc. des équipes. Il y a énormément de choses avec lesquelles ils ont dû essayer de se mettre au diapason. Et bien sûr, au cours de cette première année, il y aura inévitablement beaucoup de leçons à tirer, à la fois pour la FIA et inévitablement pour les équipes. J’espère donc que dans les années à venir, ce processus pourra être considéré comme nettement plus rapide, en gardant à l’esprit que les soumissions ont été faites en mars pour 2021.

AS : Eh bien, je suppose que nous devons accepter avec les règlements financiers en place, et je pense que ce n’est pas seulement spécifique à la Formule 1, qu’il y aura toujours un résultat final du résultat financier d’une équipe, beaucoup plus tard que le résultat réel de la dernière course du championnat. Je pense que nous étions tous conscients de cela en entrant dans cette nouvelle ère de la Formule 1. Et au final, c’est à nous, les équipes, de nous assurer que nous ne dépassons pas le plafond. En fin de compte, les règlements financiers sont maintenant aussi importants que les règlements sportifs et techniques. Il n’y a pas de différence. Il est très important que la FIA s’assure qu’elle les contrôle correctement, les applique et mette en place des sanctions appropriées en cas d’infraction, même si cela affecte les résultats du championnat dans le passé.

Q : (Jon Noble – Motorsport.com) Christian, vous avez été très clair sur le fait que la soumission que vous avez faite en mars était en dessous de la limite du plafond des coûts, mais évidemment les règles sont interprétées et ce qui est à l’intérieur et à l’extérieur du plafond a été clarifié au fur et à mesure. Au moment où nous sommes ici aujourd’hui, sachant ce qui est à l’intérieur et à l’extérieur du plafond, à ce jour, êtes-vous toujours convaincu que vous êtes en dessous de la limite, ou y a-t-il une discussion en cours sur les marges ?

CH : Eh bien, vous savez, évidemment, comme je l’ai dit, nous avons fait la soumission en mars, nous sommes absolument à 100% derrière cette soumission, que nous sommes en dessous du plafond. Bien sûr, vous savez, cette soumission doit être signée par vos auditeurs, évidemment le nôtre est l’un des trois grands, et ensuite elle passe par un processus avec la FIA, un peu comme un audit, où il y a des questions et des interprétations qui sont soulevées et discutées. Ce processus est en cours, vous savez, avec la FIA, qui n’a manifestement pas terminé son processus à ce stade. Je pense qu’ils l’ont clairement indiqué dans la déclaration qu’ils ont faite hier soir. Donc, vous savez, nous attendons avec intérêt de voir le résultat final de ce processus, qui, espérons-le, est dans un avenir proche, mais nous restons absolument confiants que nous avons absolument respecté le, vous savez, le plafond.

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) Une autre question à Christian. Avec ce qui a été dit et ce qui n’a pas été dit hier, vos principaux rivaux cette année, Ferrari et Mercedes, ont fait quelques commentaires – certains subtils, d’autres moins – sur Red Bull et ce que vous avez fait ou pas l’année dernière. Avez-vous été surpris ou déçu par cela ? Nous avons été clairs, il n’y a pas encore de clôture officielle du processus. Il n’y a pas eu de décision de la FIA. Alors quel est votre point de vue sur ce qui a été dit hier ?

CH : Eh bien, nous avons été un peu pris de court par les commentaires de deux de nos équipes rivales hier. La soumission entre l’équipe et la FIA est confidentielle. Je n’ai aucune idée du résultat des soumissions de nos rivaux, ou de leur traitement comptable ou autre. Je serais donc intrigué de savoir d’où vient leur source d’information pour ces réclamations fictives. Et je veux dire, elles sont extrêmement diffamatoires. Et, vous savez, nous en prenons ombrage, et on ne peut que supposer… Ce n’est pas un hasard si c’est un moment où Max a son premier coup au championnat du monde. Et, vous savez, comment diable ont-ils cette information ? Où ont-ils cette connaissance ? La FIA a même déclaré qu’elle n’avait pas terminé son processus. Donc, à moins qu’il n’y ait un retrait clair de ces déclarations, nous allons prendre cela très au sérieux et examiner les options qui s’offrent à nous, parce qu’il est absolument inacceptable de faire des commentaires du type de ceux qui ont été faits hier, qui sont totalement, comme je le dis, diffamatoires pour l’équipe, pour les marques, et même pour la Formule 1, et je serais intrigué de savoir d’où vient leur source d’information.

Q : (Tom Carey – The Telegraph) Christian, vous avez mentionné auparavant que la propriété et les structures des différentes équipes sont délicates, vous savez, particulièrement en cette première année de ces nouveaux règlements. Pensez-vous qu’il est possible de contrôler efficacement un plafond budgétaire en Formule 1 ? Et pensez-vous que certaines équipes, avec les structures dont elles disposent, sont avantagées dans ce processus ? En particulier, par exemple, les grands constructeurs qui ont plusieurs programmes en cours simultanément ?

CH : Eh bien, vous savez, dans l’ensemble, évidemment, je pense que c’est une chose positive qui se passe en Formule 1 et cela a eu un impact direct sur les coûts. Encore une fois, j’ai entendu des chiffres allant jusqu’à 40 personnes licenciées par l’une de nos équipes rivales. Chez Red Bull, nous avons licencié plus de 90 personnes. Et le contrôle des coûts qui a eu lieu a été absolument rigoureux dans toute l’organisation. Mais bien sûr, il y a tellement de constructions différentes de sociétés, d’entreprises, de filiales, que c’est un éléphant pour la FIA de s’y retrouver. Et bien sûr, vous savez, Red Bull en tant qu’équipe indépendante, vous savez, est extrêmement transparent dans la façon dont nous menons nos affaires. Nous ne sommes pas une filiale d’un équipementier. Donc, vous savez, je pense que c’est quelque chose que la FIA peut contrôler, mais inévitablement il y aura des enseignements et nous voyons des clarifications qui sortent même après que la soumission ait été faite et qui pourraient avoir un impact matériel sur les soumissions réelles qui ont été faites en mars. Donc, bien sûr, il y aura toujours un processus d’apprentissage, à la fois pour les régulateurs et pour les participants. Je veux dire, Jost a même oublié de faire sa soumission et a reçu une amende.

JC : Non, non, ce n’est pas vrai.

CH : Alors voilà. Vous voyez, une autre rumeur ! Donc, vous savez, c’est, bien sûr, un processus et un que, vous savez, cette administration de la FIA a hérité et ils cherchent évidemment à faire le meilleur travail qu’ils peuvent, mais je viens de répéter ce qui est totalement inacceptable est pour les équipes qui ne sont pas partie à toute forme de la soumission, de faire des réclamations sur notre soumission, sur les pénalités potentielles. C’est tout à fait inacceptable.

Q : Andreas, puis-je te demander de participer à cette discussion, s’il te plaît ? La question de Tom : est-il possible de contrôler efficacement le plafond budgétaire ?

AS : Oui. Avant de répondre, je veux juste préciser que de notre côté, nous n’avons pas de faits ou de preuves qu’il y ait réellement une violation ou même une tricherie, c’est pourquoi je veux faire un commentaire plus général. Ayant nous-mêmes fait l’expérience, au cours des 12 à 18 derniers mois, de l’audit de la FIA, qui a été réalisé de manière très approfondie et diligente, je suis absolument convaincu que l’établissement des chiffres peut se faire de manière tout à fait correcte, pour aboutir à des chiffres comparables entre les différentes organisations. Je n’ai aucun doute à ce sujet. Et maintenant, il est simplement important, comme je l’ai dit au début, qu’il y ait une transparence totale de ce qui se passe réellement, parce qu’il est clair que si quelqu’un dépense plus d’argent, en allant au-delà du plafond, c’est un avantage de performance. En même temps, je pense que nous avons aussi une obligation envers nos employés, du côté de la FIA et de notre côté, parce que même pour une équipe comme la nôtre, l’introduction du plafonnement des coûts a signifié que nous devions mettre en place des mesures vraiment sérieuses, qui ont affecté nos employés, nous avons dû licencier des gens, nous avons dû demander à nos employés d’accepter des réductions de salaire ou des gels de salaire, ce qui était très, très sérieux. Dans le même temps, il y a eu, en particulier de la part de deux équipes, un recrutement incroyablement agressif, toujours en cours, mettant sur la table des salaires incroyables, offrant des avantages sociaux incroyables, disons, pour l’entreprise, où nous nous demandons tous comment cela est possible dans ce nouveau monde de la Formule 1, et nos employés nous défient évidemment si nous faisons tout bien de notre côté. Et c’est pourquoi nous souhaitons simplement que les choses soient claires à ce sujet. Parce qu’en fin de compte, nous saurons aussi si nous avons manqué quelque chose de notre côté, ou s’il y a eu des violations en cours et nous aurons une explication claire de la raison pour laquelle certaines équipes peuvent faire certaines choses, que nous n’étions tout simplement pas en mesure d’offrir à notre personnel.

Q : Merci et Jost, vos réflexions, et peut-être pourriez-vous juste nous rappeler ce qui s’est passé avec votre soumission plus tôt dans l’année :

JC : Oui, bien sûr, je dois répondre à cela. Donc, ce n’est certainement pas le cas que nous avons oublié de mettre notre soumission à temps. Nous avons soumis notre soumission absolument à temps. L’un des auditeurs tiers qui contrôlait l’une des sociétés liées, c’est dire à quel point le système est compliqué, nous a dit deux jours avant qu’il aurait quelques jours de retard dans son audit. Nous avons donc immédiatement informé la FIA et lui avons dit que nous aurions un peu de retard, quelques jours de retard. C’est dans la semaine que ce document d’une page a été envoyé et que nous avons reçu une amende. Nous avons donc reçu une amende financière pour cela. Cela n’avait donc rien à voir directement avec l’équipe.

Q : Ok, et votre avis sur le contrôle du plafond budgétaire.

JC : Je pense que c’est très important. Si c’est une règle et un règlement que toutes les équipes ont accepté à l’unanimité, alors c’est une règle qui doit être respectée. Et si quelqu’un n’obéit pas à ces règles, il doit en subir les conséquences, car il est clair qu’il ne vaut pas la peine de dépenser plus.

Q : (Adam Cooper – Motorsport.com) Une autre question pour Christian, un sujet différent. Pouvez-vous nous donner les dernières nouvelles de la situation de Pierre et Nyck. Pourquoi cela prend-il autant de temps à se régler ? Et par définition, si Nyck monte à bord, est-ce que vous et Helmut le voyez comme un futur pilote potentiel de Red Bull Racing ? Qu’est-ce que vous voyez en lui que vous ne voyez pas chez vos propres pilotes juniors, par exemple ?

CH : Eh bien, vous faites référence à une situation qui ne s’est même pas encore produite. Je ne suis donc pas en mesure de la commenter. Donc, vous savez, Pierre Gasly est un pilote sous contrat avec Red Bull Racing et continue de l’être.

Q : (Abishek Takle – Midi) Christian, vous avez parlé des complications impliquées dans le processus de plafonnement des coûts et étant donné que c’est la première année, si une équipe est jugée en infraction, devrait-on lui laisser un peu de répit en raison des complications impliquées, selon vous ? Ou, étant donné que c’est la première année, la pénalité appliquée devrait-elle être, vous savez, parmi les pénalités les plus sévères qui sont disponibles ?

CH : Eh bien, tout d’abord, vous savez, nous croyons que nous sommes entièrement conformes et dans les limites du plafond. Mais ensuite, bien sûr, il y a un règlement préétabli pour savoir s’il s’agit d’une violation de procédure comme celle de Jost, d’une violation mineure ou d’une violation importante, et une série de sanctions qui sont ouvertes à l’organisme de réglementation. Les conséquences potentielles des différentes variantes et variables de violation sont donc assez claires. Bien sûr, c’est la première année et c’est pourquoi il a fallu tant de temps à la FIA pour arriver à ce stade.

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) A Christian et Jost, je fais suite à la question d’Adam, mais d’une manière légèrement différente. Nous savons que Nyck a admis avoir rencontré Helmut Marko après le Grand Prix d’Italie. Je me demande juste à quel moment il est entré dans le radar de la famille Red Bull ? Était-ce le week-end de Monza ou étiez-vous intéressé avant ? Et puis pour Jost, évidemment, Nyck a fait un excellent travail pour Williams à Monza. Après cela, pensiez-vous qu’il était un candidat sérieux pour le volant en 2023 ? Et êtes-vous surpris ou déçu qu’il puisse aller dans une autre équipe l’année prochaine ?

CH : Je répète simplement que, vous savez, actuellement, Pierre Gasly est… Nous supposons qu’il est parti. Il reste toujours un pilote sous contrat qui est assigné à AlphaTauri. Jusqu’à ce que cette situation change, il n’y a rien à dire sur un remplacement potentiel ou non. Donc. Donc oui, c’est tout ce que je peux vous donner.

Q : Et vous, Jost ?

JC : Exactement la même chose. Il n’a signé, pour autant que je sache, nulle part. Donc nous avons encore quelques pilotes qui nous intéressent pour courir pour nous l’année prochaine et il est l’un d’eux. On verra comment ça se passe.

Q : (Ben Hunt – The Sun). Une petite balle courbe ici. Nous nous disputons sur les dépenses excessives de millions de dollars, mais sur la facture de la F1, si vous voulez, nous avons la série W, qui est évidemment confrontée à la ruine financière et pourrait ne pas être en mesure de participer aux prochaines courses. Pensez-vous que l’on devrait faire davantage au sein de la F1 pour protéger les championnats inférieurs ? L’argent devrait-il éventuellement filtrer vers les autres séries ? Une question pour tous les trois.

AS : Bien sûr, la Formule 1, ou nous tous en tant que communauté de la Formule 1, avons l’obligation de nous assurer que nous continuons à soutenir les catégories juniors également. En ce qui concerne les W Series, pour être honnête, je ne peux pas faire de commentaires parce que je ne sais pas ce qu’il en est, je lis seulement les, disons, les rumeurs dans les médias.

CH : Je pense que ce serait une honte énorme si nous perdions les W Series. Je pense que c’est une grande chose d’avoir, vous savez, des filles qui courent et un championnat qui est adapté aux femmes. Donc, ce serait extrêmement décevant si elle devait disparaître. Espérons que ce ne sera pas le cas. Je pense qu’il y a beaucoup d’intérêt pour, vous savez, plus de diversité, non seulement en Formule 1 mais aussi dans le sport automobile. Et je pense que les W Series ont été un défenseur très positif de cela. Donc, avec un peu de chance, une solution raisonnable peut être trouvée pour l’avenir et c’est quelque chose que nous continuons à suivre avec grand intérêt.

JC : Il n’y a rien à ajouter à Andreas et Christian. La même opinion.

Q : (Mat Coch – Speedcafe.com) Jost, vous avez mentionné que Nyck de Vries est sur votre liste de pilotes pour l’année prochaine, Logan Sergeant est ici ce week-end, un pilote de l’Académie, et Jack Doohan est, je suppose, sur le marché également. Est-ce que Jack est sur votre liste et Logan aussi.

JC : Oui, Logan, Logan est définitivement sur la liste, car il est notre pilote junior et nous l’avons soutenu. Et il a fait un travail fantastique en F2 pour son année de débutant, mais il n’est pas le seul sur la liste.

Q : Jost, quelle est la longueur de la liste ? Combien de noms y a-t-il sur la liste ?

JC : Oh vous savez, j’ai eu mon 64ème anniversaire, je ne me souviens pas de ces choses aussi clairement.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) Vous avez tous des structures de propriété, des structures opérationnelles, etc. totalement différentes. Dans quelle mesure vos équipes sont-elles attachées au plafonnement des coûts et pourquoi ? Qu’est-ce que vous y voyez qui fait que vous êtes engagés ou non ?

CH : Eh bien, vous devez vous y engager parce que c’est un règlement fondamental. Nous le vivons et le respirons chaque jour, chaque décision que nous prenons concernant la façon dont nous gérons notre équipe a cet effet. Et bien sûr, quand vous venez d’une échelle de taille comme la nôtre, comme beaucoup d’autres équipes. Le plafond, vous vous en souvenez, était auparavant fixé à 175, puis il a été réduit à 140, avant d’être légèrement augmenté avec les courses supplémentaires. C’est donc un énorme défi. Et, vous savez, les compromis que nous avons faits pour y parvenir ont été importants, que ce soit au niveau du personnel, de la rétention, du gel des salaires, de… Il y a tellement d’aspects en termes de fonctionnement de la voiture, de développement de la voiture, et quand vous regardez la quantité de composants que nous avons apportés à la voiture cette année, c’est considérablement moins que certains de nos concurrents. Donc, la façon de faire la course de nos jours est très, très différente. Et le plafond des coûts, il est extrêmement complexe. Vous savez, c’est un gros frais généraux à gérer, mais il est tissé dans tous les aspects de l’équipe maintenant.

AS : Ouais, ce n’est pas un secret que nous avons fait pression en tant que McLaren pour obtenir le plafonnement des coûts, parce que c’est la seule façon pour nous d’être en Formule 1 d’une manière financièrement durable et d’une manière aussi que nous pouvons être compétitifs. Et donc il est évidemment très, très important, surtout maintenant au début de cette nouvelle ère de la Formule 1, avec les règlements financiers aussi, qu’il ne s’effondre pas tout de suite à nouveau. C’est pourquoi il est important qu’une bonne gouvernance soit mise en place, ce dont nous sommes certains avec le président Mohammed et son équipe. En termes de complexité, oui, bien sûr, nous sommes tous d’accord pour dire qu’il s’agit simplement d’une nouvelle dimension du sport en Formule 1 maintenant, avec les règlements financiers également, mais au final, nous sommes tous capables de développer, produire et faire courir des voitures de Formule 1. Je pense donc que nous pouvons faire face à cette complexité supplémentaire.

JC : Pour nous, c’est très simple. Dorilton ne serait pas entré dans le sport si le plafond des coûts n’avait pas été mis en place. Cela montre donc à quel point c’est important pour l’équipe. Et en ce qui concerne la complexité, je suis d’accord avec Christian et avec Andreas, je pense que je n’ai aucune réunion où le mot « cost cap » n’est pas mentionné. Et ceci pour chaque réunion technique, chaque réunion financière, tout. Cela concerne donc tous les domaines, ce qui rend la situation très complexe. Et vous savez, le nombre d’appels et d’e-mails de notre directeur financier avec la FIA pour clarifier les choses, c’est une charge énorme pour l’équipe financière. Mais nous sommes déterminés à le faire et à respecter le plafond des coûts.

Q : (Andrew Benson – BBC Sport) Christian, vous avez accusé Ferrari et Mercedes de faire des déclarations diffamatoires à votre sujet. A quelles déclarations spécifiques faites-vous référence ? Parce qu’ils n’ont pas vraiment nommé Red Bull.

CH : Eh bien, attendez, je pense, Andrew, qu’ils ont été très clairs en nommant Red Bull. Donc je pense que lorsque vous faites référence aux accusations que je porte, les accusations venaient en fait de l’autre côté. Donc, je sais que vous avez une impartialité pour certaines équipes, mais elle doit rester absolument neutre. Les faits sont tels que la soumission est faite à la FIA, et c’est une soumission privée entre l’équipe et la FIA. Alors comment diable une équipe peut-elle connaître les détails de notre demande ? Comment diable une équipe peut-elle savoir si une équipe est en infraction ou non ? Nous ne savons même pas si nous sommes en infraction ou non. Nous ne le saurons même pas avant la semaine prochaine, avant que le processus ne soit terminé. Alors peut-être, quand ces accusations sont faites, les gens dans les maisons de verre ne devraient pas jeter des pierres. Et, vous savez, nous prenons ombrage, et extrêmement au sérieux les remarques qui ont été faites, parce que, vous savez, est-ce une coïncidence que Max ait sa première chance de gagner un titre mondial et que nous parlions ici de rien d’autre que de plafonds de coûts, vous savez, plutôt que de la performance phénoménale qu’il a eu cette année. Et je pense que c’est une tactique sournoise qui a été employée pour détourner l’attention d’un manque de performance sur la piste cette année. Et bien sûr, lorsque des références sont faites à l’année dernière, cette année, l’année prochaine, nous allons prendre cela très au sérieux. C’est donc une question que la FIA doit traiter, mais c’est aussi une question que Red Bull doit prendre en compte pour définir sa position par rapport aux commentaires qui ont été faits.