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Conférence de presse des directeurs d’équipe de la FIA – Emilia Romagna

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PREMIÈRE PARTIE

REPRÉSENTANTS DES ÉQUIPES : Franz TOST (AlphaTauri), Mario ISOLA (Pirelli), Mattia BINOTTO ()

Q : Mattia, parlons d’abord de tout ce qui concerne Ferrari. Commençons par nous éloigner du sujet et parlons un peu de Carlos Sainz. Pourquoi deux ans de plus avec Carlos ?

Mattia BINOTTO : Pourquoi deux ans de plus ? Je pense que, tout d’abord, nous sommes très heureux avec lui : la façon dont il s’est intégré dans l’équipe, la façon dont il se comporte. Et je pense simplement qu’il répond aux attentes. Et après cela, nous commençons cette expérience avec lui, je pense que nous sommes très, très heureux et c’était le bon moment pour regarder en avant, pour regarder plus loin et je pense qu’en renouvelant et en étendant, c’est comme donner la bonne stabilité à l’équipe aussi. Nous savons que nos pilotes sont confirmés jusqu’à la fin de l’année 2024, et nous pouvons construire sur cette base. Je pense que, en tant que Ferrari, nous sommes vraiment… notre principal objectif est d’essayer de créer les bases pour l’avenir. Et avec cette équipe, je pense que c’est le mieux que nous puissions faire.

Q : Concentrons-nous sur la piste, Carlos semble avoir plus de mal que Charles à s’habituer à cette voiture. Pouvez-vous nous dire quels sont ses problèmes ?

MB : Je ne pense pas qu’il y ait de problèmes. Certainement, il doit s’adapter en voyant qu’il a fait quelques erreurs, qui sont importantes. Mais néanmoins, je pense qu’il s’améliore, il va de plus en plus vite. Et si je regarde hier, quand il conduisait, il roulait vraiment vite. C’est dommage parce que quand il est sorti, je pense que ce n’était pas le bon moment pour pousser à fond. Il le sait très bien. Je pense que c’est une question de gestion de la pression. C’est peut-être la première fois de sa carrière qu’il a une voiture assez rapide pour se battre pour les meilleures positions, et il doit simplement s’y habituer – mais il le fera très rapidement, parce que je sais combien il est intelligent et capable de gérer la pression.

Q : Et pouvons-nous parler maintenant du rebondissement – le marsouin. Vous semblez avoir les mêmes problèmes que beaucoup d’autres équipes – et pourtant vous êtes toujours extrêmement rapide. Expliquez-nous comment c’est possible.

MB : Je ne sais pas comment c’est possible. Je ne sais pas pourquoi les autres ne sont pas aussi rapides que nous en matière de porpoising. Mais c’est vrai que nous en souffrons toujours, depuis le tout début des essais hivernaux. Nous avons mis en place quelques actions sur la voiture pour essayer de l’atténuer, mais ce n’est pas encore abordé et résolu. Et c’est toujours un compromis entre essayer de le résoudre et renoncer à certaines performances, alors que peut-être, dans le même temps, vous vous attendez à avoir un certain empoisonnement et obtenir le meilleur de votre voiture. Nous essayons donc de développer la voiture afin de résoudre définitivement ce problème, car ce n’est certainement pas la meilleure situation idéale pour un pilote de conduire et d’attaquer les virages sans y arriver au freinage avec une telle porosité. Nous sommes conscients. C’est, nous le pensons, un potentiel de développement, ou un potentiel de performance à obtenir. Pourquoi les autres souffrent plus que nous, je ne sais pas si c’est vrai ou pas. Je ne sais pas. C’est à cause du marsouin ou pas ? Je ne sais pas.

Q : Vous courez à domicile. Vous êtes en tête des deux championnats du monde. Cela fait longtemps que vous n’avez pas été dans cette position. Comment vous sentez-vous ?

MB : C’est certainement une bonne sensation. Mais nous sommes également très conscients que le chemin est encore long. Nous avons eu un bon début de saison : moi-même, j’ai dit lors du lancement et de la révélation de notre voiture qu’il faudra au moins cinq courses pour avoir une évaluation finale du véritable potentiel des voitures. Je pense donc qu’il est encore trop tôt pour porter un jugement définitif sur la compétitivité des voitures aujourd’hui. Je pense que peut-être à Barcelone, nous aurons une meilleure image. Il est certain que certaines voitures et équipes vont essayer de résoudre leurs problèmes et de se développer davantage, comme nous le ferons. Donc je pense que c’est seulement à ce moment-là que nous pourrons comprendre à quel point notre package est bon pour la saison. Donc, jusqu’à présent, je suis heureux d’être en tête du championnat, c’est un bon sentiment. Mais, comme je l’ai dit, nous sommes vraiment conscients que ce n’est qu’un bon début. Le chemin est encore long. Et je pense que l’équilibre peut changer très rapidement.

Q : Mario, passons à vous. Hier, c’était la première fois que ces pneus de 18 pouces étaient utilisés sur le mouillé avec les voitures 2022. Quelles leçons ont été tirées ?

Mario ISOLA : Je pense qu’il était vraiment important pour nous d’obtenir des données dans ces conditions froides car nous n’avons pas eu l’occasion de tester les pneus dans ces conditions l’année dernière. Je suis satisfait de la performance du pneu Intermédiaire : nous savons que cet asphalte est assez unique en raison du temps nécessaire pour sécher la piste. L’année dernière, nous avons eu des voitures qui ont roulé avec le pneu Intermédiaire pendant plus de 25 tours. Pour le Wet, nous avons un peu moins de courses sur le Wet mais nous avons des données utiles. Et donc, pour le reste du week-end, nous nous attendions à des conditions sèches, mais ce que nous avons collecté hier est vraiment important.

Q : Eh bien, les conditions météorologiques sont très différentes aujourd’hui, et sans données sur le sec, qu’attendez-vous des pneus pour le Sprint ?

MI : C’est plutôt aux équipes de faire un plan. Je crois qu’ils doivent maximiser le temps de la FP2 parce qu’hier aussi, les quelques tours sur le sec pendant les qualifications se sont déroulés sur une piste qui n’était pas complètement représentative. Ce ne sera pas facile. Je m’attends à ce que la plupart des pilotes partent avec la gomme Medium pour le Sprint cet après-midi, mais comme je l’ai dit, ils doivent obtenir des données de la FP2.

Q : Dernière question pour moi, pouvons-nous revenir quelques semaines en arrière, à Melbourne, et à la performance d’Alex Albon. Il a fait presque toute la course avec un seul jeu de pneus. Avez-vous été surpris de voir ça ?

MI : J’ai été surpris de la stratégie parce que dans le passé, nous avons vu en quelques occasions, des pilotes s’arrêter au début de la course et changer de pneu et essayer d’aller jusqu’à la fin de la course – comme Rosberg à Monte Carlo – mais personne n’a fait la stratégie inverse. C’était donc assez curieux. Le pneu dur est un pneu conçu pour durer pendant la majorité de la course avec une très faible dégradation. Donc, je n’ai pas été surpris de la performance du pneu dur dans ces conditions. C’était très bien. Et les autres équipes ont fait le même commentaire. Évidemment, nous devons fournir des pneus avec différents niveaux de dégradation et différents niveaux d’usure. C’est la raison pour laquelle nous avons différentes stratégies. Mais pour en revenir à Albon, il était curieux de voir qu’il a décidé de rentrer aux stands dans le dernier tour.

Q : Franz, la séance de qualification n’a pas été facile pour vous hier. Pouvez-vous nous expliquer quels étaient les problèmes ?

Franz TOST : Pas facile ? C’était une séance de qualification horrible ! Je dois dire que le matin, nous étions assez compétitifs avec les pneus Wet, ça a bien marché. Ensuite, avec les Intermédiaires, nous avons eu un peu de problèmes les deux premiers tours pour les mettre en température, mais ensuite ça a bien marché. Ensuite, dans la qualification avec les pneus secs, au début nous étions là. Les deux voitures étaient toujours dans la partie avant du milieu de terrain. Et puis nous avons simplement manqué à la dernière minute, de faire un tour de poussée, dernier tour, et donc d’autres voitures nous ont dépassés. Et maintenant nous sommes à l’arrière du peloton.

Q : Pensez-vous que la performance est toujours là. Dans la voiture ?

FT : Oui, je crois que la performance est dans la voiture. Au moins une meilleure performance. Je ne sais pas si nous l’aurions fait en qualification 3. Je pense que oui. Mais, pour sûr, mieux que ce que nous sommes maintenant.

Q. : Les premières courses ont été difficiles pour l’équipe. Les performances ont fluctué. Pouvez-vous nous parler du début que vous avez eu en 2022 ?

FT : Un début difficile, permettez-moi de le dire. Je dois commencer par les tests : Nous avons eu des essais fantastiques. Aussi bien à Barcelone qu’à Bahreïn. Nous avons fait, je pense à Barcelone, 1500 km et à Bahreïn 2000 km sans aucun problème. A la fin, nous avions 3500 km. Nous étions sûrs du point de vue de la fiabilité. Et puis nous sommes arrivés à Bahreïn, et la voiture de Pierre Gasly, nous avons vu après quelques tours, que le feu sortait de l’arrière parce que la batterie avait explosé ou pris feu. Et bien sûr, la voiture n’a pas terminé, ce qui a été une surprise totale pour nous, car nous n’avions jamais eu de problèmes avec la batterie au début de l’année. Et puis nous sommes arrivés en Arabie Saoudite et nous avons tué deux moteurs sur la voiture de Yuki. Et c’était aussi une grande surprise parce que, si vous savez que vous n’avez que trois moteurs, ce n’est pas seulement que Yuki a dû partir de l’arrière en Arabie Saoudite, mais il aura aussi quelques pénalités qui l’attendent pour le reste de la saison. Cela signifie que du point de vue de la fiabilité, nous sommes loin du compte. Je m’y attends, mais nous devons aussi améliorer nos performances.

QUESTIONS DE L’AUDITOIRE

Q : (Adam Cooper – motorsport.com) Pour Franz et Mattia. Il y a eu beaucoup de discussions avec les pilotes ici hier à propos de ce calendrier, avec les séances de presse du vendredi matin et ainsi de suite. Il est clair qu’ils ne sont pas contents. Ils ont écrit à la FIA. Je pense qu’il est juste de dire que les médias ne sont pas heureux non plus. Que pensez-vous de ce calendrier ? A-t-il vraiment fonctionné ? Vos gars ont-ils la possibilité de passer une nuit supplémentaire à la maison avant de venir sur le circuit ?

FT : Ce que les médias veulent : qu’ils soient ici le mercredi, mardi, jeudi, peu importe, pas de problème, faites-le nous savoir. Les chauffeurs seront là.

MB : Évidemment, quand vous avez un tel changement, je pense que vous devez passer par l’expérience et le juger après quelques rendez-vous, et quelques événements. Je pense que nous pouvons certainement essayer de recueillir les commentaires et ensemble avec la FIA et la , la Commission F1, nous pouvons certainement essayer de discuter et d’examiner s’il y a quelque chose que nous pouvons faire pour améliorer. Mais je pense que cela ne signifie pas que nous devons changer. Je pense qu’il s’agit seulement, dans un premier temps, d’essayer de collecter des informations, de collecter des expériences. Si vous regardez l’ensemble du calendrier, un certain nombre de courses, je pense qu’il est encore important d’essayer de réduire la durée du week-end et c’était la tentative. Je pense que c’était une tentative importante, si je regarde les mécaniciens, ils se reposent certainement plus aujourd’hui. Et pour nous, c’est un élément clé. Mais certainement, ouvert à la discussion.

Q : (Jonathan Noble – motorsport.com) Pour Mattia, la caractéristique que nous avons vu toute la saison, de la Red Bull plus rapide en bout de ligne droite, avec la vitesse de pointe, et votre avantage étant dans la traction et les virages à basse vitesse a continué ici ce week-end. Tout d’abord, dans quelle mesure est-ce dû aux niveaux – ou pensez-vous que votre voiture est intrinsèquement traînante ? Et deuxièmement, est-ce un problème qui vous inquiète ou qui vous met à l’aise ? Surtout si nous allons sur des circuits avec des lignes droites plus longues ou des vitesses plus élevées ? Êtes-vous satisfaits de vos performances ?

MB : Je ne suis pas sûr que ce soit correct. Si je regarde à Djeddah, ils étaient certainement beaucoup plus rapides. Si je regarde à Bahreïn, là l’effet du DRS était certainement puissant, et la façon dont ils nous rattrapaient sur la vitesse, sur la ligne droite, était significative. Mais si je regarde l’Australie, je pense qu’ils ont mis un peu d’appui, et la vitesse était très similaire entre les deux voitures. De même, hier, sur le mouillé certainement. Difficile de juger avec le DRS désactivé. Mais je pense que si vous regardez les ailes arrière qu’ils ont, ils ont certainement augmenté le niveau d’appui. Et je pense que lorsque nous courons avec des ailes similaires, nous sommes assez proches en termes de vitesse. Donc, je ne pense pas qu’il y ait une grande différence là-dedans. Nous savons que nous pouvons améliorer nos ailes afin de les rendre plus efficaces, mais je ne m’attends pas à ce que ce soit un problème pour certains circuits. En tant que Ferrari, nous aurons certainement de nouvelles ailes pour une force descendante moyenne à faible sur les prochaines courses si nécessaire. Et ensuite, ce n’est qu’une question de compromis, et le compromis sur ce que vous pensez être le meilleur en termes de temps au tour de qualification, mais aussi de rythme de course, de dégradation des pneus. Il y a eu des courses où je pense que notre choix était le bon. Peut-être à Jeddah, ou juste pour, disons, quelques tours, leur choix s’est avéré être le bon. Mais ça, je pense que c’est génial : le fait que nous puissions avoir différentes solutions, différents réglages, différents choix, ne rend que la course plus spectaculaire.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) Je m’adresse d’abord à Mattia mais aussi à Franz, si vous voulez répondre, faites-le. Mattia, vous êtes un ingénieur moteur très expérimenté, vous siégez également au WMSC au nom des équipes, etc. Le groupe VW a récemment reporté sa décision, prétendument parce qu’il a dit que les règlements sur les moteurs n’étaient pas encore établis. Où en sommes-nous dans ce processus ? Et que reste-t-il à faire ?

MB : Je ne pense pas que nous ayons pris du retard. Je pense qu’en décembre, un cadre pour 2026 a été voté, ce qui est clair. Et je pense qu’à partir de ce cadre, nous devons évidemment le traduire en règlements appropriés, ce qui est le travail que la FIA fait en collaboration avec les constructeurs. C’est le travail que la FIA fait en collaboration avec les constructeurs. C’est sur l’unité de puissance et ensuite il y aura aussi le châssis, parce que sur le châssis, il y a beaucoup à faire aussi, et c’est un processus qui a commencé. Et les objectifs, essayez de les voter d’ici… ou de finaliser le règlement d’ici juin. Certainement, le temps passe, juin est très proche. Sommes-nous proches de la réglementation finale ? Peut-être pas : il y a encore beaucoup à faire – mais je suis presque sûr que nous nous réunissons tous et que nous allons fixer les bonnes priorités. Nous pouvons certainement essayer de les atteindre. Il est important pour nous d’avoir ces règlements définis, comme il est important peut-être pour le groupe Volkswagen, mais pas seulement. Je pense que c’est également important pour les constructeurs actuels, car nous devons décider de ce que nous devons développer et quelles sont les conditions limites. Donc, je pense que c’est dans l’intérêt du sport, de la F1, de la FIA, de tous les constructeurs, d’essayer d’y arriver. Il y a des points ouverts, sans aucun doute, parce que je pense que cela fait partie des discussions. Nous avons une Commission F1 mardi prochain, dont l’ordre du jour prévoit au moins de discuter de la Power Unit 2026. Je suis certain que tous les points en suspens seront soulevés et que les groupes de travail appropriés seront mis en place afin de progresser.

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FT : Rien à ajouter de mon côté.

Q : (Jon Noble – motorsport.com) A Franz et Mattia : avant le début de la saison, tout le monde parlait de cette année comme d’une année de développement massif, d’une énorme guerre des améliorations. Mais en fait, le début de l’année a été assez calme en termes d’améliorations et de changements. Pensez-vous que cela va changer au fur et à mesure que nous avançons dans la seconde moitié de la saison ? Est-ce que c’est le plafonnement des coûts et la façon dont le calendrier s’est déroulé qui ont empêché beaucoup de mises à niveau ?

FT : Je ne peux parler que de notre équipe. Bien sûr, les ingénieurs arrivent toujours avec de nouvelles idées, des améliorations, mais nous avons tous les week-ends une réunion du côté financier, où nous discutons de ce que nous pouvons nous permettre avec le plafond des coûts. Et il est apparu clairement que nous ne pouvons pas apporter toutes les améliorations que les ingénieurs souhaitent peut-être apporter parce que cela ne rentre pas dans le cadre de notre plafond de coûts. Et nous ne pouvons tout simplement pas nous le permettre. Cela signifie que le plafond des coûts a un impact important sur les processus de développement.

MB : Nous n’en sommes qu’à la quatrième course et si je regarde les saisons précédentes, je ne pense pas qu’à la quatrième course il y ait eu beaucoup de développements apportés aux voitures. Si je regarde nos concurrents au moins, ils ont déjà apporté quelques développements. Certains d’entre eux dans les essais. Certains d’entre eux, même ici à Imola, et peut-être quelques petits développements de la première à la quatrième course, donc je ne pense pas que les choses aient beaucoup changé par rapport au passé. En plus de cela, il y a le plafond budgétaire, auquel nous devons faire attention. Et nous ne pouvons pas simplement abandonner les développements à chaque course. Et en plus de cela, je pense qu’il y a le fait que le règlement est tel qu’il est. C’est en quelque sorte prescrit. Et nous avons toujours dit que c’est un règlement assez prescriptif. Donc je pense qu’il y a beaucoup de liberté dans le choix du concept global ou de l’architecture. Et c’est la raison pour laquelle nous pouvons voir des voitures très différentes. Mais au moment où vous l’avez choisie, combien vous pouvez chasser sur l’aile avant, sur l’aile arrière, sur la carrosserie, c’est très peu. Donc je pense qu’en tant qu’équipes, parce que nous avons un budget limité, nous essayons simplement de nous assurer qu’au moment où nous apportons un package, c’est un package correct. Et peut-être que pour y arriver, il faut simplement un peu plus de courses.

Q : (Scott Mitchell – The Race) C’est une question pour Mattia, s’il vous plaît. Mattia, il y a des histoires en Italie qui disent qu’après avoir validé la fiabilité de l’unité de puissance 2022, Ferrari a été un peu plus confiant pour la faire tourner de manière un peu plus agressive, et juste augmenter légèrement la performance. Est-ce exact ? Et comment évaluez-vous les performances et la fiabilité de votre moteur jusqu’à présent ?

MB : Ce n’est pas correct. Je pense que nous avons complètement redessiné notre unité de puissance de l’année dernière, en particulier du côté de la combustion, nous avons un nouveau carburant. En ce qui concerne l’hybride, nous avons introduit quelques développements l’année dernière que nous avons en quelque sorte conservés en termes de concept pour la saison actuelle. Mais tout au long de l’hiver, nous essayons de nous concentrer sur la meilleure performance et d’en tirer la bonne fiabilité et ce que nous avons au début de la saison est notre paquet et maintenant il est gelé pour le reste de la saison et les années suivantes. Mais il n’y a pas vraiment en termes de régime ou de cartographie quoi que ce soit. Nous avons toujours recherché la performance maximale et essayé d’obtenir la fiabilité.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) Encore une question pour Mario. Mario, si je comprends bien votre contrat actuel, il devait initialement expirer fin 2023. Et puis il y a eu COVID. Il a donc été prolongé jusqu’en 24, ce qui vous aurait permis de vous aligner sur le règlement actuel, qui sera probablement repoussé d’une année supplémentaire, à la fin de l’année 25. Quelle est donc votre position à ce sujet ? Demandez-vous une autre prolongation ? Ou y a-t-il une chance que nous puissions avoir un autre approvisionnement en pneus pour un an ?

MI : C’est une question difficile, parce qu’évidemment ce n’est pas entre nos mains à la décision et en général nous sommes heureux de notre expérience en Formule 1 et nous voulons continuer mais nous avions déjà une extension pour 2024, vous savez que ce contrat est soumis à un processus d’appel d’offres et c’est à la FIA de décider comment gérer la situation avec la Formule 1.

Q : (Claire Cottingham – racefans.net) Une question pour Mattia. Mattia, est-ce que le pilote russe Robert Shwartzman va devoir faire des séances d’essais libres comme il était censé le faire cette année et si non, qui va prendre sa place ?

MB : Qui est notre… ? Donc notre pilote russe… Robert. Non, non, non, c’est… je dois me réveiller ! Je n’ai pas encore pris mon café ! Robert. Robert est né en Israël. Il a un passeport israélien. En termes de permis, ce n’est pas un permis russe. Et il était également en accord avec des sociétés russes qui, d’une manière ou d’une autre, ont interrompu, disons, tout accord qu’il avait avec ces sociétés. Donc, pour le moment, il est toujours notre pilote d’essai et il le restera. Et si nous avons l’occasion de le laisser conduire à l’avenir, nous le ferons probablement.

Q : (Adam Cooper – motorsport.com) Pour Franz et Mattia, alors que le plafond budgétaire se resserre, êtes-vous confiants dans le fait que la FIA le contrôle efficacement ? Ou êtes-vous inquiets qu’il y ait encore des zones d’ombre que certaines équipes pourraient exploiter ?

FT : Non, je fais confiance au travail de la FIA. Et donc, je ne pense pas qu’une équipe obtiendra un avantage, ce qu’elle ne devrait pas. Et je suis convaincu que la FIA va tout contrôler de la meilleure façon possible.

MB : Comme Franz l’a dit, je fais entièrement confiance à la FIA, mais il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’un tout nouveau règlement et comme tous les règlements, il y a toujours un avantage concurrentiel si vous essayez de les lire de la bonne façon. Cela ne veut pas dire qu’il y a des zones grises, mais c’est la façon dont les équipes peuvent comprendre ou lire ou interpréter le règlement elles-mêmes. Je pense donc qu’un gros effort de la FIA est nécessaire pour essayer de faire la police. Je pense qu’afin de faire cela, ils doivent renforcer le personnel interne. Et le nombre de personnes qui, d’une manière ou d’une autre, font de l’audit et du contrôle, parce que c’est un élément clé. Je pense que c’est aussi important que les règlements techniques et sportifs parce qu’en fait, c’est un règlement approprié, ou peut-être qu’aujourd’hui les directeurs financiers sont aussi importants que les directeurs techniques. Je pense donc qu’en fin de compte, il est important que la FIA déploie vraiment le maximum d’efforts pour essayer de comprendre les différents actifs des différentes sociétés et équipes, comment elles dépensent l’argent, comment elles justifient la manière dont elles le dépensent. Et je pense qu’à cet égard, c’est une tâche énorme et difficile. Mais nous leur faisons confiance. Je suis certain qu’ils s’organiseront pour le faire. Mais je pense que des efforts supplémentaires sont nécessaires.

Q : Mario, je peux vous poser une question sur Miami ? L’excitation monte. Que pouvez-vous nous dire sur le choix des pneus pour cette course et sur l’asphalte, la vitesse des virages ?

MI : Oui, nous avons reçu quelques informations de l’organisateur, pour comprendre quel type d’asphalte nous allons trouver à Miami et avec les simulations fournies par les équipes, nous avons décidé de nommer les C2, C3 et C4. C’est un choix conservateur, évidemment, mais nous pensons que c’est la meilleure option pour Miami. C’est un peu une inconnue pour tout le monde. C’est un circuit de rue, donc avec les caractéristiques d’un circuit qui sont généralement différentes de n’importe quel autre circuit, et je suis assez excité d’y aller et de voir ce qui se passe.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) Encore Mario. Au sujet de l’appel d’offre, du contrat, etc. Vous avez dit que vous étiez à l’aise avec votre campagne de Formule 1. Je crois que l’appel d’offres devrait être ouvert à la fin de cette année pour donner un préavis de deux ans, selon le calendrier actuel. Je veux dire, votre conseil d’administration est-il prêt à continuer ?

MI : Habituellement, l’appel d’offres n’est pas lancé à la fin de cette année, mais au milieu de l’année prochaine, parce que c’est le même processus que nous avions dans le passé. Cela signifie que la décision est prise pour la fin de l’année prochaine, afin de donner un an de temps au gagnant de l’appel d’offres pour préparer la saison. Et oui, nous espérons discuter avec la Formule 1 pour l’avenir. Clairement, comme je l’ai déjà dit, il y a beaucoup de choses qui se passent. Et nous devons en discuter plus en détail. Mais il s’agit d’un appel d’offres. Donc, à la fin, tout dépend de l’offre, des caractéristiques et des éléments qui sont inclus dans l’appel d’offres.

Q : (Jon Noble- motorsport.com) En attendant Miami : l’intérêt des sponsors, l’activation des sponsors et le buzz des entreprises autour de Miami semblent aussi importants que tout ce que nous avons vu en Formule 1 auparavant. Quelle est l’importance de cette course ? Et avez-vous le sentiment qu’elle fait avancer quelque chose en Formule 1 que nous n’avons jamais vu auparavant ?

MB : D’une manière générale, je pense que l’activité de la F1 se déroule très bien. Et il n’y a pas que Miami. Miami est un exemple, mais c’est tout ce qui se passe autour de nous en termes d’intérêt des sponsors, en termes de nouveaux circuits entrant dans le calendrier. Je pense donc que c’est un grand moment. Je pense que c’est grâce au spectacle que la F1 montre. C’est grâce à… Certainement pendant le COVID, je pense que nous avons au moins été formidables, et la F1, la FIA a été formidable pour organiser des calendriers fixes avec 17 courses en 2020. Et, et l’année dernière aussi, plusieurs courses de plus de 20. Donc globalement, je pense que c’est très positif. Et vous pouvez voir Netflix, les communications numériques, la diffusion, tout est bon et positif. Et quand on regarde la piste de course, quand on arrive, on voit qu’il y a beaucoup de gens qui sont là. Et c’est amusant. Et je pense que l’entreprise va vraiment très bien. Et on peut voir qu’en tant qu’équipe, l’intérêt des sponsors a augmenté, ce qui est génial. Et Miami comme vous l’avez dit, c’est un exemple fantastique. Sur le continent américain, les choses vont très bien. Et nous ne pouvons qu’être heureux de cela.

MI : Miami est important pour nous car les Etats-Unis sont un très bon marché pour Pirelli. Et nous avons l’intention d’activer ces événements avec le marché local, probablement plus que ce que nous avons fait dans le passé. Je suis donc heureux d’aller à Miami. Et c’est un bon coup de pouce pour la Formule 1 aux États-Unis.

FT : Je suis très impatient d’aller à Miami. Je pense que c’est un lieu fantastique là-bas. Et j’attends avec impatience tous les événements que nous aurons, parce que la Scuderia AlphaTauri a presque quelque chose tous les jours, et aussi Red Bull qui active beaucoup de sujets là-bas. Je pense donc que ce sera un week-end de course fantastique et c’est bien que l’intérêt pour la Formule 1 augmente autant. Aussi du côté des sponsors que du côté des fans. Et c’est positif pour les affaires.

Q : (Carlo Platella – Formula Passion) Une question pour Franz : AlphaTauri a apporté quelques améliorations ici à Imola. Se sont-ils comportés comme prévu ?

FT : Les mises à jour se sont comportées comme prévu. Oui.

PARTIE DEUX

REPRÉSENTANTS DE L’ÉQUIPE : Guenther STEINER (Haas), Jost CAPITO (Williams), Mike KRACK (Aston Martin)

Q : Gunther, je pense que nous devrions commencer par vous après ce qui a été une journée incroyable pour l’équipe hier, quelle importance a eu ce résultat ?

Gunther STEINER : Je pense que chaque résultat est important mais avoir une performance comme celle d’hier, c’est bien pour l’équipe. Je pense que nous avons commencé fort cette année, puis en Australie, nous avons eu une petite baisse de performance. Mais, vous savez, nous savions que la voiture allait bien, la voiture va bien, donc c’était bien de revenir comme ça hier, dans des conditions difficiles avec la pluie, toujours des conditions différentes, un peu plus, un peu moins, mais juste en exécutant ce que nous avons fait et comment nous sommes partis. Et aussi pour Kevin, pour sa confiance et tout. Il a fait un travail fantastique. Je pense que Mick était presque là, il lui manquait juste un petit peu ; ce petit peu viendra aussi dans les prochaines courses.

Q : Comme vous l’avez dit, les conditions étaient difficiles, pouvez-vous nous en dire un peu plus sur la performance de Kevin Magnussen hier ?

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GS : Très bien. Je veux dire, il n’y a pas d’autres mots que ceux-là pour dire qu’il était très bon. Il était toujours dans un très bon état d’esprit, à mon avis, il était toujours très calme, même quand il est sorti, et puis il s’est remis sur la piste, il est resté calme, et puis il est sorti et a fait cette fois, donc ça montre dans quel état d’esprit il est sur le moment. C’est juste comme, il sait qu’il est dans un bon endroit. Il sait qu’il peut faire le travail très bien et il est juste heureux d’être ici.

Q : Ce n’est pas facile de doubler ici à Imola. Il n’y a qu’une seule zone DRS. Kevin peut-il rester sur la deuxième ligne pour la course ?

GS : Je ne sais pas. Nous allons essayer. Comme vous le dites, les dépassements ne sont pas faciles ici. Cela dépend un peu du départ. Tout d’abord, nous devons protéger la position dans laquelle nous partons dans les premiers virages, mais je pense que nous pouvons faire une bonne course, vous savez, donc nous allons essayer de faire de notre mieux parce que c’est important ; maintenant vous pouvez marquer des points, ou plus de points dans la course de sprint jusqu’à la huitième position et ensuite évidemment la position de départ pour demain. C’est très important, mais nous ne pouvons pas dire « oh, nous ne prenons aucun risque ou rien ». Non, nous prenons des risques calculés et nous essayons de faire de notre mieux cet après-midi.

Q : Jost, ce n’était pas une journée facile pour Williams hier. Tout d’abord, pouvez-vous nous parler du problème des freins ? Semblable, semble-t-il, de l’extérieur à ce que nous avons vu lors des essais, est-ce le cas ?

Jost CAPITO : Non, ce sont des problèmes complètement différents. Ce que nous avions hier, c’est que vous devez chauffer le pneu à travers la température des freins. Et si vous voulez faire le maximum, c’est facile de passer par-dessus et c’est ce qui s’est passé ?

Q : Bon, regardons maintenant les points positifs pour Alex Albon. Revenons quelques semaines en arrière, à Melbourne, et à son magnifique parcours jusqu’à la 10ème place. Vous avez été surpris par sa stratégie, sa performance et le travail qu’il a fait là-bas ?

JC : Tout d’abord, Alex a fait un travail fantastique. Il a très bien traité les pneus et il semble que ces pneus s’adaptent bien à notre voiture. Nous aurions pu conduire toute la course sur un seul jeu de pneus et ils sont devenus de plus en plus rapides. Alex a donc fait un travail fantastique et les pneus étaient bien adaptés à la voiture. Et la stratégie a évolué pendant la course. Ce n’était pas la stratégie prévue, parce que nous n’avions aucune idée de la durée de vie réelle des pneus.

Q : Nicholas Latifi – il a un moment plus difficile. La confiance est-elle devenue un problème pour Nicky ?

JC : Oui, bien sûr, je pense que c’est un jeu de tête, n’est-ce pas ? Il est capable de conduire très vite et de faire les mêmes temps au tour qu’Alex s’il est au bon endroit, j’en suis sûr. Les voitures sont un peu plus difficiles et plus délicates à conduire que celle de l’année dernière et il doit s’y faire et il reçoit le soutien total de l’équipe. Et, non, bien sûr, si vous avez une ou deux chutes, ça fait… vous devez vous battre à nouveau pour la confiance, mais il aura le plein soutien de l’équipe et nous sommes sûrs qu’il y arrivera.

Q : Mike, qu’est-ce que la performance de Sebastian hier dans le Q3 a fait pour le moral de l’équipe ?

Mike KRACK : Eh bien, comme vous pouvez l’imaginer, après les premières courses, cela a été un booster pour le moral. La première fois que j’ai vu des visages souriants hier, mais ce n’était qu’une tache sur le moment. Je pense que c’était bien de profiter du moment hier mais aujourd’hui est un autre jour. Les problèmes ne disparaissent pas du jour au lendemain, mais il faut profiter de l’instant présent quand c’est le moment de le faire.

Q : Pensez-vous que vous aurez plus de mal sur le sec aujourd’hui ?

MK : Oui, je le pense parce que je ne crois pas que la voiture se trouve là où elle est censée se trouver d’un point de vue de la performance pure, mais cela ne veut pas dire que nous n’allons pas donner du fil à retordre aux gens autour de nous et derrière nous.

Q : Lors de la conférence de presse d’hier, Sebastian a fait allusion à de nombreuses nouvelles pièces dans le pipeline. Quelle sera l’ampleur de ces changements ? Est-ce que l’on parle même d’une voiture de type B ?

MK : Pourquoi une spécification B, une spécification A, une spécification C ? C’est toujours une question de nom, comment vous le définissez. Je n’aime pas trop cette définition parce que vous créez beaucoup d’attentes et vous dévaluez le développement que vous faites pendant l’année, donc pour moi il est important que chaque course, chaque session, nous essayons d’être meilleurs que la précédente pour un développement continu événement par événement, nous l’avons fait jusqu’à présent. On ne peut pas toujours savoir ce qui se passe. Évidemment, ici aussi, avec les conditions, c’est aussi plus difficile de…

valider ce que vous avez fait parce que vous avez le sprint, vous avez FP1way, vous avez préparé les qualifications et aussi avec les conditions météorologiques que nous avions, mais nous apportons des améliorations. Nous essayons de faire mieux à chaque fois que nous le faisons et jusqu’à présent, je pense que les progrès ne sont pas massifs, mais nous en voyons.

Q : (Christian Nimmervoll – motorsport-total.com) Mike, la F1 a posté une image d’un dîner de principes de l’équipe hier soir, mais vous étiez absent ? Peux-tu nous dire pourquoi ?

MK : Oui, parce que j’ai pris la photo. Non, sérieusement, non, je n’étais pas présent. Nous avons eu un petit problème de communication qui m’a empêché d’y aller, donc c’est la raison derrière tout ça.

Q : (Adam Cooper – motorsport.com) Pour vous trois : les pilotes ont clairement fait savoir ici hier que la plupart d’entre eux n’aiment pas le nouveau programme avec les médias du vendredi et ils se plaignent qu’ils travaillent toujours le jeudi de toute façon. Que pensez-vous de cela ? Compatissez-vous avec les chauffeurs ? Et le système a-t-il fonctionné ? Vos gars ont-ils vraiment une nuit supplémentaire à la maison avec ce nouvel horaire ?

GS : Oui, ça arrive maintenant, nous avons fait trois courses, donc celle-ci est la quatrième avec un calendrier différent, donc je pense que nous devons nous asseoir et voir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Comme je le dis toujours, vous devez le faire et ensuite voir ce que vous pouvez faire mieux. Je pense que certaines choses sont meilleures, d’autres peut-être moins bonnes, mais je pense qu’il faut en discuter un peu et ensuite peut-être réajuster. Mais en général, je pense que ce que nous faisons n’est pas une mauvaise chose, mais nous devons examiner comment nous pouvons l’améliorer et faire en sorte que les économies de temps profitent à tous.

JC : Oui, cela a également été soulevé hier soir lorsque nous parlions de… principalement de qui va au lit, à quelle heure et qui se réveille à quelle heure et comment faire l’épreuve physique… la pratique physique à quelle… c’était assez intéressant. Ce que nous avons également discuté, qui est apparu un peu dans la discussion et nous avons dit que nous devrions le faire quelques courses de plus, et ensuite discuter ensemble et analyser ce qui est mieux, ce qui est pire. Et puis ouais, faire des changements si on pense qu’on peut faire mieux.

MK : Eh bien, je ne peux pas vraiment comparer avec ce que c’était avant. Donc oui, je pense que vous savez, ce n’est jamais facile de faire un programme qui convient à tout le monde, donc je pense que nous payons tous pour faire un travail et chacun essaie de faire de son mieux pour s’adapter. Comme l’ont dit les deux gars avant moi, nous attendons quelques courses et nous ajustons si nécessaire. Mais oui, je pense que c’est une priorité secondaire.

Q : (Ian Parkes – New York Times) Mike, je suis sûr que vous êtes au courant des commentaires de Sebastian lors de la conférence de presse d’hier, ici, concernant son avenir. Il a laissé les choses très ouvertes quant au fait de ne pas rester seulement chez Aston Martin, même en F1, bien qu’il ait dit qu’il avait le goût de vouloir rester. De votre point de vue, voulez-vous garder Sebastian au-delà de l’expiration de son contrat à la fin de cette année et évidemment la question suivante est, que devez-vous faire pour vous assurer que vous pouvez le garder, en lui donnant évidemment une voiture plus compétitive, tout naturellement ?

MK : Oui, je ne vais pas parler de contrats ici, mais évidemment, si vous avez un pilote comme Sebastian Vettel, que vous pouvez garder motivé en lui donnant la voiture qui mérite la qualité de son pilotage, je pense que vous seriez fou de ne pas essayer de le retenir. Mais je comprends parfaitement ses commentaires. Il veut voir des progrès, il veut voir la voiture avancer, parce qu’il n’est pas un pilote qui veut se battre pour la P18 ou la P16 ou autre, donc je comprends parfaitement ses commentaires et c’est à nous de lui fournir l’outil dont il a besoin pour être performant.

Q : Mike, je sais que c’est seulement sa deuxième course de la saison, mais il a évidemment été impliqué dans tous les meetings via Zoom. Qu’est-ce qui vous a impressionné chez Sebastian cette année ?

MK : Eh bien, tout. Il a une approche très, très compétitive, malgré le grand succès qu’il a toujours eu. Il a une éthique de travail très élevée que je partage et que j’apprécie vraiment. Il n’y a pas un moment de la journée où il est trop tard pour travailler ou pour apporter sa contribution, donc de ce point de vue, c’est vraiment… c’est un plaisir de travailler avec lui, parce que, tout d’abord, il est ce que j’ai déjà décrit, mais aussi parce que c’est un gars sympa, c’est un bon camarade et il comprend où sont nos limites pour le moment, mais il n’arrête pas de pousser, et il est réaliste sur ce que nous faisons. Il s’agit donc d’essayer de fusionner ce que nous pensons devoir faire, ce qu’il pense que nous devons faire et d’être ouvert, transparent, d’avoir de bonnes conversations et d’avancer.

Q : (Alan Baldwin – Reuters) Jost, revenons à la confiance de Nicholas. Il a eu quelques accidents au cours des quatre dernières courses qui ont déclenché les voitures de sécurité et qui ont eu un impact majeur sur le résultat, y compris le championnat lui-même l’année dernière. Je me demandais juste quel effet cumulatif cela a eu sur son esprit et ce que vous faites à ce sujet ?

JC : Non, c’est difficile à dire. Je pense que ce qui l’a le plus affecté l’année dernière, ce sont les commentaires et les menaces sur les médias sociaux, et nous l’avons vraiment aidé à surmonter cela. Et je pense, bien sûr, que s’il a eu ces incidents à quelques reprises, comme je l’ai déjà dit, cela ne renforce pas seulement sa confiance, mais nous essayons de renforcer sa confiance, nous travaillons avec lui et je pense qu’il s’améliore à ce sujet. Il doit apprendre cela et je pense qu’il est sur la bonne voie.

Q : (Christian Nimmervoll – motorsport-total.com) Question à tous les trois : le conseil de surveillance du groupe Volkswagen a approuvé l’entrée d’Audi et de Porsche en Formule 1 en 2026 et ce n’est pas un secret qu’Audi cherche un partenaire. Seriez-vous intéressé à entamer des discussions avec eux ? Des discussions ont-elles déjà eu lieu ?

MK : Je pense que pour n’importe quelle équipe qui n’a pas de constructeur à ses côtés, c’est super intéressant d’avoir cette possibilité, donc je pense que nous mentirions si nous disions que nous ne sommes pas intéressés par quelque chose comme ça. Je serai donc très intéressé pour en parler.

JC : Oui, je pense que c’est la même chose pour nous et je ne pense pas que le conseil d’administration ait décidé qu’ils y aillent, ils ont décidé qu’ils pouvaient continuer à y réfléchir et c’est une chose différente, deux résultats différents.

GS : Évidemment, comme Mike l’a dit, qui ne parlerait pas avec eux, mais nous n’avons pas eu de discussions ?

Q : (Adam Cooper – motorsport.com) Alors que le plafond budgétaire se resserre, êtes-vous totalement confiant que la FIA puisse le contrôler efficacement ? Et n’avez-vous pas peur qu’il y ait des zones d’ombre que les équipes peuvent exploiter ?

GS : Je pense qu’il y a toujours des zones d’ombre, mais je pense que la FIA fait beaucoup d’efforts et de bon travail pour être au top autant que possible. Il y a toujours des zones d’ombre, mais normalement les zones d’ombre ont été discutées entre les financiers. Personne n’essaie de tirer la couverture à soi. Vous savez, c’est comme une de ces choses ; si vous trouvez une zone grise, exploitez-la, mais je pense qu’il n’y a pas beaucoup de failles pour faire quoi que ce soit qui ne se traduise pas par de grosses pénalités.

JC : Oui, je pense que l’on peut dire exactement la même chose et la quantité de travail que nous faisons avec la FIA – chaque équipe fait avec la FIA sur le plafond des coûts, sur le contrôle de cela est immense. Et je pense qu’il y a beaucoup de discussions avec les financiers de l’équipe avec la FIA, comment améliorer encore cela. Si une équipe identifie une zone grise, je pense qu’il y a des discussions dans ce groupe. Et c’est juste maintenant que nous avons déposé après la première année et, bien sûr, c’est un système si complexe, il doit être encore développé. Et je pense qu’il y a une bonne coopération entre tous les directeurs financiers des équipes pour le développer davantage. Mais c’est beaucoup de travail avec la FIA aussi et c’est… ils le contrôlent assez bien.

MK : Oui, je suis d’accord avec Gunther et Jost sur ce point. Je pense que nous sommes tous conscients que c’est une chose sensée à faire. Mais c’est comme avec les règlements sportifs et techniques, vous savez, vous les lisez attentivement, et vous verrez des domaines où vous pouvez explorer plus, si vous les appelez gris ou non, donc si vous dépassez la limite ou non, on vous le dira comme vous le faites avec les règlements techniques et sportifs aussi.

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