Conférence de presse des directeurs d’équipe de la FIA – Belgique

REPRÉSENTANTS DES ÉQUIPES

Première partie : Nikolas TOMBAZIS (FIA), Christian HORNER (Red Bull Racing), Hywel THOMAS (Mercedes – via Zoom)

Q : Christian, s’il vous plaît, pouvons-nous commencer par vous. Et commençons par parler du règlement 2026 sur les groupes motopropulseurs, qui vient d’être confirmé par la FIA. Quelle est l’importance de ces règles pour l’avenir de la Formule 1, et pour l’avenir de Red Bull Powertrains ?

Christian HORNER : Eh bien, il est évidemment extrêmement important d’obtenir une clarification de ce que seront exactement ces règles pour 2026. Même si cela semble loin, c’est encore demain en termes de moteur, donc il y a eu beaucoup de va-et-vient, d’allers et retours sur ces règlements, parce qu’il ne s’agit pas seulement des spécifications techniques, mais aussi des règlements sportifs et, bien sûr, de l’introduction des règlements financiers. Donc, vous savez, je suppose qu’avec, comme avec toutes ces choses, des compromis doivent être trouvés. Et nous sommes heureux que les réglementations soient maintenant publiées, que nous sachions exactement ce que nous concevons pour un moteur, avec des taux de compression fixes et d’autres architectures fixes, ce qui a légèrement évolué depuis le début de la discussion, mais je pense qu’il est bon d’avoir cette clarté maintenant, pour se lancer dans la course pour 2026.

Q : Pendant que nous parlons de 26, Hywel, puis-je vous inviter à intervenir ? En tant que constructeur établi en Formule 1, que signifient pour vous les changements pour ’26 ?

Hywel THOMAS : Les changements pour ’26 sont encore assez larges. Il s’agit d’une toute nouvelle unité de puissance. Nous sommes impatients de relever ce défi et nous sommes enthousiastes. L’augmentation de l’électrification de l’unité de puissance, l’augmentation de la taille de ce qui était jusqu’à présent le MGU-K, c’est, ça va être extrêmement important et très différent, et cela correspond bien à ce qui se passe dans l’environnement des voitures de route. Et puis, bien sûr, pour aller de pair avec la réduction de la puissance du moteur à combustion, mais la conversion pour fonctionner avec des carburants durables sera un autre défi. Et ce défi du carburant sera une grande partie de cette réglementation. Et il est très, très important que nous abordions ces questions environnementales au bon moment pour le sport et pour tout le monde.

Q : Et dans quelle mesure le HPP se concentre-t-il sur 2026 maintenant ?

HT : Eh bien, nous avons une équipe de projet qui travaille sur 2026. Nous continuons également à travailler très dur sur nos programmes existants. Nous avons quelques projets qui arrivent à leur terme, comme la Formule E, ce qui signifie que nous pouvons transférer d’autres personnes vers le programme 2026, ce qui est excitant. Et vraiment, comme l’une des choses avec les règlements actuels sont les règlements entre maintenant et 2026. Elles nous ont encouragés à réduire le nombre d’ingénieurs et d’entreprises qui travaillent sur le produit existant, en réduisant des choses comme les heures sur le banc d’essai, donc c’est un peu un festin mobile. Nous avons une équipe de projet de bonne taille qui travaille déjà dessus, et ce depuis un certain temps, comme tout le monde, j’en suis sûr. Et au fur et à mesure que nous avançons, nous allons devoir nous déplacer davantage car, comme le dit Christian, même si 2026 semble être une date lointaine, elle va très vite approcher.

Q : Nikolas, pouvons-nous te faire entrer maintenant ? Une énorme quantité de travail a été consacrée à ces nouvelles réglementations par la FIA. Pouvez-vous nous donner une chronologie de la façon dont nous sommes arrivés à ce point ?

Nikolas TOMBAZIS : Oui, bonjour. Tout cela a vraiment commencé à l’automne 2020. C’est à ce moment-là que nous avons commencé à avoir quelques discussions internes sur la direction que nous voulions prendre et à fixer quelques objectifs clés. Ensuite, vers le mois de janvier 2021, nous avons eu les premières réunions avec la direction générale et les PDG des différents fabricants de groupes électrogènes et des fournisseurs de groupes électrogènes concernés, ainsi que des nouveaux venus potentiels. Nous avons partagé les objectifs avec eux. Et après cela, nous avons eu toute une série de réunions, d’itérations et de négociations. Ce fut un processus long et difficile, car toutes les parties prenantes avaient un point de vue et des objectifs légèrement différents, et il a été très difficile de trouver un bon compromis. Ce travail s’est poursuivi jusqu’en juillet et vers la fin du mois de juillet, nous étions prêts à soumettre des règles finalisées au Conseil mondial.

Q : Sur le sujet des carburants durables, c’est certainement l’un des éléments les plus intrigants pour ’26. Comment se passe le développement de ces carburants avec les constructeurs ?

NT : Ils nous ont beaucoup soutenus. Et je dois aussi souligner, non seulement les fabricants de PU, mais aussi les différents fournisseurs de carburant. Ils y voient une opportunité de développer ces produits. Nous avons travaillé très dur pour a) faire passer le message qu’il s’agit d’une partie entièrement durable du carburant, mais b) aussi pour qu’ils soient adaptés à la route et pour éviter certains des composants les plus exotiques, mais avoir une spécification légèrement plus stricte qui est liée à ce que ces fournisseurs de carburant vont avoir sur les voitures de route. Et je pense, encore une fois, que c’est une discussion qui a commencé avec les fournisseurs de carburant. La première réunion a probablement eu lieu en avril 2021. Et nous sommes finalement parvenus à une spécification raisonnablement convergente des carburants environ un an plus tard. Cela a donc été une négociation et une discussion assez difficiles entre toutes les personnes concernées.

Q : Christian, si nous pouvions revenir à vous maintenant. Nous avons entendu hier qu’Audi allait entrer en Formule 1 en 26 en tant que fournisseur d’unité de puissance, certainement. Pouvez-vous nous dire ce que vous en pensez, s’il vous plaît ?

CH : Eh bien, je pense que c’est génial qu’il y ait de nouveaux constructeurs et qu’il y ait un nouvel intérêt pour la Formule 1 et l’annonce d’Audi hier est évidemment significative avec une marque de première classe. L’annonce d’Audi hier est évidemment significative, avec une marque de première classe. Le fait que les constructeurs cherchent à réintégrer la Formule 1 témoigne de l’évolution du sport et de sa popularité. Et bien sûr, les règlements ont joué un rôle clé dans ce domaine et la capacité pour un nouveau venu d’être compétitif est fondamentale pour l’introduction de ces règlements. Donc, c’est, c’est génial qu’Audi ait confirmé sa participation hier. Et, vous savez, évidemment, il y en a d’autres qui sont, qui montrent de l’intérêt pour l’avenir. C’est une période passionnante pour la Formule 1, et nous avons hâte de les voir sur la grille en 2026.

Q : Et Christian, je reste avec vous. Dans d’autres nouvelles, je me demandais juste ce que vous pensiez de l’avenir de Daniel Ricciardo, il va être abandonné par McLaren à la fin de l’année, avez-vous été surpris par la nouvelle ? Et pensez-vous qu’il a encore quelque chose à donner en Formule 1 ?

CH : Je ne suis pas au courant qu’il conçoit un moteur pour le futur. Mais regardez, c’est évidemment une question délicate. Je veux dire, Daniel, le temps qu’il a passé avec nous, il a grandi en tant que pilote junior au sein du programme junior en gagnant le championnat de Formule 3. Et puis évidemment, il est passé de Toro Rosso à Red Bull Racing. Et ce qu’il a accompli avec nous, était phénoménal. Vous savez, troisième du championnat du monde à deux reprises, je pense, sept victoires, et beaucoup, beaucoup de podiums, et c’est une grande honte de voir qu’il a des difficultés et j’espère qu’il pourra trouver une place en Formule 1 à l’avenir. Je pense qu’il manquera à la Formule 1. C’est un grand personnage. C’est une grande personnalité, et je ne pense pas que nous voyons le vrai Daniel Ricciardo en ce moment, donc ce serait formidable de le voir retrouver son mojo, et j’espère qu’il trouvera un siège raisonnable en Formule 1 pour l’année prochaine.

Q : Hywel, je reviens à vous. Pouvons-nous avoir votre réaction à l’annonce de l’arrivée d’Audi en 26 ?

HT : C’est évidemment très, très excitant. Une grande partie de la discussion sur le règlement consistait à s’assurer que nous disposions d’un ensemble de règlements qui éliminent certaines de ces barrières à l’entrée. C’est donc fantastique d’être arrivé à la fin de ce processus et de réaliser que nous avons fait tomber ces barrières afin de permettre aux nouveaux entrants d’y accéder. Et bien sûr, nous attendons avec impatience de les affronter, car ce seront des personnages formidables et une équipe redoutable avec laquelle nous pourrons rivaliser. Et c’est ce que nous attendons avec impatience, dans toute compétition.

Q : Et Hywel, si on regarde la saison 2022 dans son ensemble, elle a été difficile pour vous, sans aucun doute. Pouvez-vous nous donner un aperçu de la façon dont vous faites face aux défis de cette année à Brixworth ?

HT : Je pense qu’à Brixworth, nous avons probablement fait face de la même manière que l’équipe à Brackley, c’est-à-dire qu’il faut juste baisser la tête. Vous devez être capable de comprendre où il y a des opportunités pour vous. Et bien sûr, nous savons que le PU étant gelé du point de vue du matériel, il n’y a pas beaucoup d’opportunités, mais vous devez chercher ces opportunités. Et vous devez travailler dur, vous devez veiller à votre fiabilité. Il suffit de garder la tête basse et de continuer à faire les choses que vous avez bien faites au cours des années précédentes et qui ont été couronnées de succès, et de continuer à avancer. C’est comme ça que nous l’avons abordé.

Q : Nikolas, je reviens à vous. Du point de vue de la FIA, quelle sera l’importance de la réglementation 26 pour attirer de nouveaux constructeurs et garantir la durabilité du sport à l’avenir ?

NT : Eh bien, évidemment, même la nouvelle d’hier est en soi assez monumentale. Et je pense que c’est fantastique d’avoir, immédiatement après l’approbation de ces règles, la confirmation par un grand constructeur, une grande marque comme celle-là, de rejoindre le sport. C’est, je pense, un ajout fantastique. C’était l’un des objectifs clés dans les premiers jours d’élaborer des règlements qui rendraient cela possible. Je veux dire, évidemment, chaque course sur la piste commence à trois heures le dimanche après-midi à partir de la même ligne. Dans la course technique, qui se déroule sur plusieurs années. Si les règlements étaient restés tels qu’ils sont maintenant, tout le monde aurait de nombreuses années de retard. Et surtout avec l’ajout des règlements financiers, il aurait été pratiquement impossible pour quiconque de rattraper son retard. Et je pense que cela aurait dissuadé, découragé quiconque de rejoindre ce sport. Ainsi, l’un des objectifs clés, à côté de tous les messages environnementaux et autres, des coûts et ainsi de suite, des courses rapprochées, peu importe, l’un des objectifs clés était de rendre ce sport attrayant. Et je pense que l’annonce d’hier par Audi était un vote de confiance.

Q : La directive technique concernant le marsouin est entrée en vigueur ce week-end à Spa. Pour ceux qui ne le savent pas, pouvez-vous nous dire, nous rappeler, pourquoi il est nécessaire d’introduire cette règle ?

NT : Eh bien, évidemment, il y a eu beaucoup de discussions à ce sujet. Nous étions préoccupés par la sécurité et par les effets à long terme du marsouin, c’est pourquoi nous nous sommes sentis obligés d’apporter quelques modifications. Et il faut dire que la sécurité est l’un des sujets qui relève carrément des prérogatives de la FIA, car elle ne peut pas être obscurcie par les positions concurrentielles et ainsi de suite. J’ai été de l’autre côté de la barrière, lorsque vous êtes dans une équipe et que la seule chose qui vous préoccupe – je veux dire, évidemment vous vous souciez de la sécurité – mais la seule chose qui vous préoccupe est votre position concurrentielle. La lutte pour le championnat est si intense que c’est toujours cela qui prévaut, et c’est pourquoi on ne peut pas tomber dans le processus normal, afin d’introduire des changements. Ainsi, ce TD, et quelques modifications mineures des règles, introduites pour Spa introduisent effectivement la mesure du marsouin et un dessous de voiture plus rigide, afin d’avoir une parité sur la grille. Et puis il y a eu quelques… suite à de nombreuses négociations, et même le Président s’est impliqué de très près dans ce sujet et en a discuté avec toutes les équipes, tous les pilotes, et nous avons fait quelques compromis et quelques amendements pour l’année prochaine.

QUESTIONS DE L’AUDITOIRE

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) Hywel, vous avez parlé du fait qu’il s’agit d’une toute nouvelle unité de puissance, mais je pense que beaucoup de choses ont été reprises, certainement du côté de l’ICE pour les nouvelles réglementations. Et puis vous avez parlé d’abaisser les barrières à l’entrée. La question est donc de savoir combien de choses peuvent réellement être reportées. Et puis, pour Christian, les barrières à l’entrée ont-elles été suffisamment abaissées pour rendre le secteur attractif ? Je sais que vous êtes toujours en train d’examiner votre programme, mais a-t-il été dilué de quelque manière que ce soit ?

HT : En termes de report, la moitié inférieure… il y a une partie non concurrentielle du moteur à combustion interne. Et les réglementations y sont assez strictes en termes de dimensions, de technologies utilisables, de matériaux. Et elles correspondent assez étroitement à ce que nous faisons actuellement en compétition. Il y a donc un grand transfert dans ce genre de domaines technologiques. Mais ce n’est pas un report réel, si cela a un sens. Parce que même si nos composants sont très proches de ce qui est maintenant dans les règlements, ce n’est pas exactement la même chose. Ainsi, il y a beaucoup… le moteur à combustion est divisé en deux parties, une partie compétitive et une partie non compétitive, et la partie non compétitive est très, très similaire, mais pas tout à fait un transfert. J’espère que cela a un sens.

Q : Christian ?

CH : Oui, je veux dire, regardez, évidemment, au fur et à mesure que le moteur a évolué, il est devenu, comme Hywel le disait, il y a de grands éléments de report. Et bien sûr, pour un nouveau venu, quand vous partez de zéro, c’est un énorme défi, parce que même si la partie inférieure du moteur essaie d’être plus prescriptive, il y a toujours la performance. Les ingénieurs de Formule 1, à maintes reprises, montrent à quel point ils sont créatifs pour trouver la performance. Donc, je pense que le plus gros inconvénient pour un nouveau venu est double : le premier est que nous devons rattraper le retard ; nous devons essayer de couvrir le terrain de près de 10 ans de ces règlements ; du savoir-faire et des connaissances que nous n’avons pas. Et bien sûr, dans le cadre des contraintes budgétaires qui existent, 10 millions de dollars pour un nouveau venu, c’est plutôt frugal, en particulier en termes de moteur, pour être en mesure de rattraper les connaissances et le savoir-faire, en particulier avec un report dans, dans la technologie ICE. Je pense que l’autre défi pour un nouveau venu dans le cadre de ces règlements financiers, encore une fois, est d’établir votre installation parce que, bien sûr, quand vous partez de zéro, comme Red Bull Powertrains l’a fait, vous savez, en 55 semaines, nous avons créé une usine et nous avons produit notre premier moteur à combustion, ce qui est une énorme réussite – mais il y a encore un long, long chemin à parcourir en termes de capacité de fabrication, et cetera, et cetera. Et il y a des délais à respecter, dont certains sont un peu irréalistes, et je pense qu’en tant que nouveau venu, c’est un énorme fardeau d’essayer de se mettre, du point de vue des installations, dans une position… nous voulons simplement que les règles du jeu soient les mêmes pour tous, en ce sens que nous pouvons… nous ne voulons pas dépasser ce que les titulaires actuels ont, mais nous voulons être en mesure d’arriver à un point où nous pouvons avoir la même chose. Et je suppose que, fondamentalement, le filet de sécurité qui était dans les règlements, qui, je pense, vous savez, quelque chose qui devra être revu au fil du temps, est effectivement le filet de sécurité. Si un fabricant d’unités de puissance manque la cible, quelle est l’allocation pour corriger cela, afin que nous n’ayons pas de disparité massive, comme nous l’avons vu lors de l’introduction de l’ère V6 en 2014. Donc, vous savez, tous les travaux en cours, tous les commentaires que Nikolas se fait mâcher l’oreille, et que le Président a été fortement impliqué.

Q : (Jon Noble – Motorsport.com) Nikolas, à propos du problème du marsouin : les équipes semblent avoir le rebondissement sous contrôle maintenant, et ce depuis un certain temps, et certaines d’entre elles pensent qu’il n’est pas nécessaire de faire de nouveaux changements pour l’année prochaine. Que répondez-vous aux suggestions de la FIA qui va trop loin en faisant des changements de plancher qui obligent à revoir la conception des voitures pour la saison prochaine ?

NT : Eh bien, tout d’abord, il y a même eu quelques exemples de porpoising hier. Et nous constatons qu’en général, l’augmentation des performances s’accompagne d’une tendance à l’augmentation de ce phénomène, alors que dans le même temps, les équipes en apprennent davantage à ce sujet et peuvent mieux le contrôler. Maintenant, nous devons agir de manière responsable dans ce sport. Nous voyons des exemples d’autres sports qui ont ignoré les effets à long terme de certaines conditions auxquelles ils soumettent les sportifs, alors nous avons pensé que nous devions avoir une vision à long terme sur ce sujet. Et nous avons estimé qu’il était… Ces règlements seront en vigueur jusqu’en 2025, inclusivement, avant de passer à de nouveaux règlements pour 26 ans. Et nous avons estimé qu’il valait mieux agir tôt que d’être ici à discuter à nouveau de la même chose dans un an et ainsi de suite. C’est donc la combinaison de tous ces facteurs et, bien sûr, nous avons fait des compromis, comme je l’ai dit plus tôt. Le président s’est fortement impliqué dans tous ces compromis et je pense donc que nous sommes parvenus à la bonne solution en fin de compte. Mais il ne fait aucun doute que certaines personnes d’un côté de l’argument diront que c’était trop, et d’autres nous diront trop peu. C’est normal.

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) Une question à Christian mais aussi à Hywel, du point de vue de Mercedes. Vous avez parlé un peu, Christian, de ce que vous avez été capable de construire chez Red Bull Powertrains jusqu’à présent, mais sans les règles concrètes de 2026, à quel point avez-vous été limité dans ce que vous avez pu préparer ? Et qu’est-ce que l’existence de ces règlements 2026 ouvre en termes de développement, et j’aimerais avoir le point de vue de Hywel également, du point de vue d’un constructeur établi ?

CH : Je veux dire, le moteur que nous avons créé est basé sur les connaissances qui, évidemment, ont été discutées dans les forums techniques de l’unité de puissance. Donc, heureusement, ce n’est pas totalement hors de propos par rapport aux règlements. Et il était important pour nous d’obtenir ce premier échelon sur l’échelle, donc le tout premier moteur, conçu et produit par Red Bull a été, vous savez, un moment historique pour l’entreprise de voir ce feu à la vie juste avant l’été et les vacances d’été. Mais, bien sûr, maintenant avec cette clarté des règlements de la capacité du turbo, des taux de compression, de la spécification des pistons, etc, etc, permet à ce développement, vous savez, de continuer dans le calendrier que nous avons entre maintenant et 2026, qui dans un environnement contrôlé par le plafond des coûts est un défi important.

HT : Oui, des commentaires très similaires à ceux faits par Christian, pour être honnête avec vous. Nous avons été en mesure d’effectuer nos premiers travaux de développement sur la base des connaissances que nous avons acquises en participant à toutes les discussions jusqu’à présent. Le document-cadre a été publié à la fin de l’année dernière, ce qui nous a donné d’énormes indices sur le plan technique, et nous avons participé aux autres forums. Ainsi, bien que des changements soient intervenus à la dernière minute, et c’est toujours le cas, la façon d’avancer est de prendre ce que l’on a et d’en faire le meilleur usage. Et c’est exactement ce que nous avons fait, de la même manière, j’en suis sûr, que tous les fabricants qui étaient déjà au courant.

Q : (Christian Menath – Motorsport-magazin.com) La question s’adresse à Nikolas. Donc le moteur à combustion interne est limité par le débit de carburant maintenant et avec les nouvelles réglementations également, mais le changement est que ce n’est plus mesuré par le volume ou la masse. Il est mesuré par l’énergie. Pouvez-vous expliquer le raisonnement qui sous-tend cette mesure et comment elle est mesurée exactement ?

NT : Eh bien, tout d’abord, il est plus logique d’être mesuré par l’énergie, parce que, comme les règlements sur les carburants le permettent, des compositions chimiques légèrement différentes, disons, il est plus raisonnable que, finalement, la quantité d’énergie ou de puissance qui peut être extraite de ce carburant soit le paramètre régulateur. Maintenant, pour chaque carburant, cela sera mesuré dans des laboratoires spécialisés, en dehors du périmètre d’un week-end de grand prix, et chaque carburant aura un contenu énergétique et, par conséquent, nous savons que, par exemple, pour le carburant A, le débit massique sera, en disant des nombres aléatoires, 70 kilos par heure, par exemple, alors que pour le carburant B, il peut être de 70,5 kilos par heure ou ce genre de chose, et c’est ainsi qu’il sera limité. Mais essentiellement, c’est logique. Je ne dirais pas que c’est d’une importance capitale, mais c’est un pas dans la bonne direction.

Q : (Claire Cottingham – Racefans.net) Je me demande juste, maintenant que nous savons pour Audi et d’autres choses comme ça et les nouvelles réglementations qui arrivent, à quel point il sera difficile pour un nouveau constructeur arrivant avec les nouvelles réglementations moteur de 2026 de se mettre à niveau et surtout d’être compétitif face aux fournisseurs existants ? Je sais, Christian, Red Bull a son propre groupe motopropulseur pour 2026. Mais je me demande quelle sera la difficulté pour une équipe comme Audi ?

HT : Clairement, je ne travaille pas chez Audi, donc il m’est difficile de le dire exactement, mais les entreprises qui arrivent… Quelqu’un comme Audi n’est pas nouveau dans la fabrication de moteurs à combustion, ils ne sont pas nouveaux dans la fabrication de moteurs de course, et ils ne sont pas nouveaux dans la course électrique. Donc, même si je suis sûr qu’il y aura beaucoup de nouvelles technologies, beaucoup de différences. Ils auront, j’en suis sûr, une équipe d’ingénieurs très compétente et une équipe opérationnelle très compétente pour les soutenir. Et oui, ça va être difficile, mais ça le sera aussi pour nous tous. Nous avons tous les mêmes contraintes en termes de plafonnement des coûts. Nous avons tous les mêmes contraintes pour la physique. Et je suis sûr que les équipes d’ingénieurs de tous les groupes examineront ces réglementations avec beaucoup d’enthousiasme, et avec beaucoup de plans sur la façon dont ils vont les exploiter.

CH : Il ne faut absolument pas sous-estimer l’ampleur du défi. Je veux dire, c’est énorme quand vous regardez les titulaires actuels contre lesquels nous sommes en compétition, la longévité, la continuité qu’ils ont eue. Bien sûr, la réputation d’une entreprise comme Audi parle d’elle-même. Mais l’ampleur et la taille du défi, comme nous l’avons constaté nous-mêmes chez Red Bull, sont énormes, surtout lorsque vous partez de zéro. C’est excitant, parce que c’est un défi et, vous savez, vous devez croire que tout est possible. Et bien sûr, les règlements sont un aspect clé de cela, et le calendrier, vous savez, heureusement que les règlements ont été retardés de 12 mois à 2026, sinon, je ne pense pas que vous auriez vu Red Bull ou Audi participer à ce sport, mais même 2026… Vous savez, il est minuit dix et Cendrillon est déjà partie. Donc, c’est serré, mais c’est la Formule 1 et c’est une partie de la créativité et du dynamisme qui se produit au sein des équipes et, vous savez, il va être passionnant de voir plus de fabricants d’unités de puissance sur la grille pour 2026.

Q : (Matt Kew – Autosport) Christian, Red Bull choisit de se présenter d’une certaine manière avec des RB7 sur des pistes de ski et des pilotes qui font la course en caravane, mais quel est le processus de prise de décision derrière des portes fermées, loin des yeux du public ? Et comment cela a-t-il évolué depuis 2005 ?

CH : Eh bien, je pense que l’ADN de ce que nous sommes n’a pas vraiment changé. Je veux dire, Red Bull en tant que marque, c’est assez unique. C’est une marque de franc-tireur, c’est une marque de challenger. Elle embrasse, vous savez, la vie, énergiquement, et à travers nos activités en Formule 1, vous savez, cet ADN se retrouve dans notre équipe et dans notre entreprise. Et, vous savez, je pense que nous avons démontré qu’en tant que filiale d’un fabricant de boissons énergisantes, s’attaquer à des marques comme Mercedes, comme Ferrari, et d’autres fabricants au fil des ans, est tout à fait possible. Et donc, ceux qui disent que… Vous savez, quand nous avons eu l’idée de produire notre propre unité de puissance, vous pensiez que nous étions complètement fous, pour même rêver de nous attaquer à la puissance des fournisseurs et des fabricants qui existent déjà dans le sport. Mais je pense qu’en véritable Red Bull, nous avons relevé ce défi. C’est une affaire de personnes et il s’agit de trouver les bonnes personnes, les bonnes installations, la bonne culture, qui partagent la même vision, le même dynamisme et la même ambition et qui croient que tout est possible. C’est donc exactement l’approche que nous appliquons dans le secteur des groupes motopropulseurs. Nous avons accueilli de grands talents dans l’équipe et nous continuons à le faire. C’est passionnant. C’est un peu fou, mais c’est excitant. Et je pense que vous savez, le défi qui nous attend est important. Nous ne nous faisons pas d’illusions à ce sujet. Mais vous savez, en vrai Red Bull, nous allons l’attaquer et le faire à notre façon.

Q : (Luke Smith – Autosport) Une autre question pour Christian. Nous avons mentionné les hausses de plancher pour l’année prochaine. Red Bull a été très clair dans son opposition à l’augmentation de 25 millimètres qui avait été initialement proposée, elle a fini par en obtenir 15. En êtes-vous satisfait ? Et est-ce que vous avez toujours l’impression d’une réaction un peu excessive à cette question ?

CH : Eh bien, vous savez, ma femme me dit souvent que la taille n’a pas d’importance. Alors je ne vais pas m’énerver pour 10 millimètres. Donc, vous savez, 25 contre 15, nous devons vivre avec et c’est ce que c’est. C’est un inconvénient de l’introduire à cette période de l’année. C’est incroyablement tard. Mais c’est la même chose pour tout le monde. Oui, c’est ce que c’est, vous savez, nous avons fini par négocier sur un chiffre et nous sommes arrivés à un chiffre qui a été convenu.

Deuxième partie : Mike KRACK (Aston Mafrtin), Otmar SZAFNAUER (Alpine), Andreas SEIDL (McLaren)

Q : Andreas, nous allons commencer par vous, s’il vous plaît. La nouvelle du départ de Daniel Ricicardo de McLaren a dominé l’actualité de ce week-end. Dites-nous s’il vous plaît si c’était une décision difficile de laisser tomber Daniel ?

Andreas SEIDL : Eh bien, c’était évidemment triste et un jour triste mercredi, en faisant l’annonce. Mais en fin de compte, je pense que ce n’était pas un secret que malgré tous les efforts de Daniel, de notre côté, malgré l’énorme engagement des deux côtés, malgré quelques grands moments ensemble, comme la victoire l’année dernière à Monza, nous n’avons tout simplement pas réussi ensemble à obtenir les résultats que nous avions tous en tête. Et c’est pourquoi nous avons eu beaucoup de conversations, Zak, moi-même et Daniel, au cours des derniers mois, afin de voir où nous en étions tous les deux, et à la fin, malheureusement, avec le fait que nous n’arrivions toujours pas à travailler, nous sommes arrivés à la conclusion que nous voulions faire un changement pour l’année prochaine et nous sommes arrivés à cet accord mutuel d’une résiliation anticipée du contrat, qui n’est évidemment pas le résultat que nous avions tous en tête. Cela ne change rien au respect que j’ai personnellement pour Daniel, en termes de personnalité, en termes de pilote qu’il est, mais en même temps, il était important d’avoir de la clarté maintenant pour les deux parties, pour avoir du temps aussi pour faire nos plans pour l’année prochaine. Et nous nous concentrons maintenant sur ces neuf dernières courses avec un engagement des deux côtés pour nous assurer que nous terminons notre temps ensemble sur une bonne note.

Q : Etes-vous à l’aise en sachant que l’équipe a fait tout ce qu’elle pouvait pour que la relation avec Daniel fonctionne ?

AS : Oui, je suis évidemment absolument conscient de la responsabilité que j’ai aussi dans ce domaine. Pour qu’un pilote soit performant en piste, il faut un travail d’équipe entre le pilote et l’équipe et le fait est que nous n’avons tout simplement pas réussi à le faire fonctionner. Nous devons le reconnaître. Mais quand je regarde ce que nous avons fait du côté de l’équipe, c’est aussi valable pour Daniel. Je pense que nous avons tout essayé. Mais malheureusement, nous nous sommes retrouvés dans une impasse. Nous ne savions pas quoi essayer ensuite, ce qui a évidemment fait partie de la décision aussi.

Q : Bien, en parlant de la suite, que se passe-t-il ensuite en ce qui concerne les conducteurs.

AS : Oui, comme nous l’avons déjà dit mercredi, pour nous ce qui est important maintenant, cette semaine, c’est que nous nous concentrons sur l’annonce de Daniel, et aussi sur le week-end de course. Nous ne devons pas oublier qu’il y a encore une qualification importante et la course à faire ici à Spa, qui est importante pour notre bataille dans le championnat des constructeurs. Et puis concernant l’avenir, c’est quelque chose que nous aborderons à partir de la semaine prochaine.

Q : Très bien. Merci, Andreas, je suis sûr qu’il y aura d’autres questions pour vous dans une minute ou deux. Otmar, nous allons passer à vous maintenant, s’il vous plaît. Il y a eu des messages contradictoires d’Oscar Piastri et de l’équipe ces dernières semaines. Que faites-vous pour le retenir pour la saison prochaine ?

Otmar SZAFNAUER : Eh bien, ce que nous faisons pour les retenir est d’aller à la CRB lundi et nous allons demander à la CRB de décider quel contrat signé par Oscar a la priorité. Et une fois que nous aurons cette décision, alors nous regarderons en avant et verrons où nous allons.

Q : Êtes-vous confiant pour lundi ?

OS : Très. J’ai vu les deux côtés de l’argument et nous sommes confiants qu’Oscar a signé avec nous en novembre. Et il y a certaines choses qui doivent être dans le contrat et je suis sûr qu’elles y sont.

Q : Ok, maintenant cette controverse sur les pilotes provient de la décision de Fernando Alonso de passer chez Aston Martin. Est-ce que sa décision vous a pris par surprise comme le reste du monde ?

OS : Eh bien, il y avait une rumeur dans le paddock dimanche qui disait que cela pourrait arriver. Ce n’était donc pas une grosse surprise. Mais ce qui est surprenant, c’est que nous avons fait un long chemin avec Fernando et nos négociations avec lui. Et, vous savez, nous avons eu des négociations de bonne foi, nous sommes arrivés au dernier obstacle et Fernando a indiqué qu’il était prêt à signer. Il s’avère, vous savez, qu’il négociait aussi avec d’autres, ce que nous savions. Il était un agent libre, et il était plus que bienvenu de le faire. Mais le seul élément surprenant est que l’annonce a été faite lundi matin, alors que dimanche soir, il avait indiqué qu’il n’était pas nécessaire de se précipiter.

Q : Vous sentez-vous déçu par Fernando ?

OS : Non, pas du tout. Comme je l’ai dit, c’est un agent libre. Il n’y a aucune obligation de la part de Fernando de faire autre chose que, vous savez, ce qu’il a le droit de faire pour lui-même. Et, vous savez, je dis toujours qu’un accord doit être bon pour les deux parties. Et s’il a trouvé un accord qui était meilleur pour lui, alors, vous savez, il devrait le poursuivre. Et nous avons fait de notre mieux. Comme je l’ai dit, nous avons négocié avec lui en toute bonne foi et nous pensions être proches d’un accord qui serait bon pour les deux parties. Mais non, il était un agent libre et était libre de faire ce qu’il a fait.

Q : Donc vous avez un siège disponible pour l’année prochaine ? L’équipe voudrait-elle récupérer Daniel Ricciardo ?

OS : Eh bien, je pense que la chronologie va être, nous allons aller à la CRB lundi, je ne sais pas quand ils vont statuer, ce sera peu de temps après, et ensuite, une fois que nous aurons toutes les informations devant nous, nous commencerons à regarder qui occupera le siège ouvert.

Q : Mais auriez-vous repris Daniel si on en était arrivé là ?

OS : Je peux te le dire après lundi ? Parce que je n’aurai peut-être même pas à y penser !

Q : Otmar, il y aura d’autres interventions de la salle, j’en suis sûr. Maintenant, Mike, si nous pouvions en venir à vous. Donc, vous avez Fernando Alonso avec vous l’année prochaine. Avez-vous été surpris par la rapidité avec laquelle l’accord a été conclu ?

Mike KRACK : Non. Fernando a toujours dit qu’il n’avait pas besoin de beaucoup de temps pour conclure un accord ou mener des négociations. Donc, c’est ce qu’il a confirmé.

Q : Quelles sont les qualités que vous attendez qu’il apporte à l’équipe ?

MK : Des qualités uniques qui ne sont pas très courantes dans le paddock. C’est la combinaison de la vitesse, de la faim et de l’expérience. Je pense que plus les pilotes sont expérimentés, plus les deux autres manquent un peu et je pense que dans ce cas, nous avons la combinaison des trois, ce qui pour nous faisait de lui le candidat parfait.

Q : Vous avez eu un quadruple champion dans l’équipe, vous récupérez un double champion. Etant donné le stade de développement actuel de l’équipe, quelle est l’importance pour Aston Martin d’avoir cette connaissance de la victoire et cette expérience dans le cockpit ?

MK : Pour nous permettre de franchir la prochaine étape, il est super important d’avoir un pilote de ce calibre. De tels champions, ils vous poussent. Ils vous poussent à la limite sur et en dehors de la piste. Donc c’est, pour nous, super, super important, pour nous permettre de grandir en tant qu’équipe, en tant que structure. Et de ce point de vue, c’était le candidat idéal.

QUESTIONS DE L’AUDITOIRE

Q : (Christian Menath – Motorsport-magazin.com) Otmar, pourquoi allez-vous à la CRB ? Est-ce que vous voulez que le pilote qui conduit pour vous ne veuille pas conduire pour vous ? Ou est-ce que vous voulez récupérer de l’argent ?

OS : Eh bien, je pense qu’aller au CRB est la prochaine étape logique lorsque vous pensez avoir un contrat valide avec le conducteur et qu’il a signé autre chose. Cela s’est produit dans le passé. J’étais là quand c’est arrivé à Jenson Button quand il a signé pour Williams, mais que BAR Honda a légitimement levé son option sur Jenson. Jenson voulait vraiment aller chez Williams, BAR Honda a gagné au CRB et a ensuite eu une excellente relation avec Jenson, qui a culminé avec un championnat du monde, même si c’était l’année après le départ de Honda, mais c’était toujours la même équipe.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) On a beaucoup parlé du lien entre le départ de Fernando et la signature d’Oscar chez McLaren. Andreas, pouvez-vous confirmer que vous avez signé Oscar avant d’être au courant du fait que Fernando quittait Alpine ?

AS : Oui, Dieter, c’est bien essayé, mais comme je l’ai déjà dit, je n’ai aucun intérêt à commenter les noms des pilotes ou les scénarios. C’est une question que nous aborderons à partir de la semaine prochaine et nous annoncerons nos plans en temps voulu.

Q : (Edd Straw – The Race) Otmar, vous avez dit qu’Oscar a signé un contrat en novembre, Oscar a dit qu’il n’a pas signé pour 2023, alors pouvez-vous donner un peu plus de détails sur ce qu’il a signé en novembre ? Est-ce que c’était quelque chose qui était catégorique pour 2023 ? Ou était-il conditionné à certaines choses que vous pensez avoir réalisées ? Quelle est la marge pour que les deux parties ne soient pas d’accord sur le caractère contraignant de l’accord pour 2023 ?

OS : Eh bien, j’aime rarement parler des détails des contrats de pilote, mais je peux dire deux choses : premièrement, il n’y avait pas de « avant le 31 juillet, vous devez faire certaines choses, sinon vous pouvez vous retirer ». Il n’y a rien de tout cela. Cette date limite du 31 juillet que je lis tout le temps est fictive. Elle ne figure pas dans le contrat qu’il a signé et la durée du contrat va jusqu’en 2024 avec une option à la fin de l’année 23. Il y a beaucoup d’autres choses, mais comme je l’ai dit, je n’aime pas vraiment parler des détails.

Q : (Matt Kew – Autosport) Otmar, Fernando a clairement dit que l’un des facteurs de motivation pour aller chez Aston est l’espace de croissance, le potentiel. Vous avez une connaissance intime des deux configurations, donc pouvez-vous nous vendre le rêve d’Alpine et nous dire pourquoi vous pensez qu’il a tort, et qu’Alpine a un plafond plus élevé ?

OS : Je pense qu’Alpine est un peu plus loin sur la route avec ses ambitions de devenir champion du monde. Vous savez, nous aussi, chez Alpine, nous nous développons, nous nous développons de manière significative. Nous avons mis en place un programme juste avant que je n’arrive, afin de déterminer les domaines qui doivent être renforcés pour pouvoir prétendre au titre de champion du monde. Cela devait se faire en 100 courses. Je pense que nous en sommes probablement à 11 ou 12 courses maintenant. Nous avons bien progressé dans le renforcement des capacités de base ainsi que des outils dont nous avons besoin pour lutter pour le championnat du monde et nous sommes sur la bonne voie. Nous ne sommes pas encore tout à fait au point, cela prend du temps. Certaines personnes et certains talents que nous devons compléter avec les personnes déjà compétentes que nous avons là, il faut parfois du temps pour les faire sortir ou attendre que leurs contrats soient terminés, mais nous sommes en bonne voie pour le faire. Et nous continuerons à le faire.

Q : (Adam Cooper – Motorsport.com) Otmar, après que tout ait commencé en Hongrie, vous nous avez dit que Fernando était en vacances en Grèce. Il a ensuite semblé vous troller en mettant des photos sur les médias sociaux, suggérant qu’il était dans sa ville natale. Jeudi, il a tenu à nous dire qu’il avait parlé à Luca, Laurent, ses ingénieurs, les mécaniciens du déménagement de l’Aston, mais il ne vous en a pas parlé. Alors qu’en pensez-vous ? Votre relation avec lui est-elle un peu fragile ? Qu’est-ce qui se passe ?

OS : Non, pas du tout. Tu me connais bien, Adam, et tu sais que je dis la vérité, telle qu’elle est. Quand j’ai quitté Fernando le dimanche, il m’a dit : « Ne t’inquiète pas, nous avons le temps, je serai sur mon bateau en Grèce pendant les vacances ». C’est tout ce que je savais. Il m’a invité à prendre un café. Il m’a dit : « Si vous êtes en Grèce, venez prendre un café sur mon bateau » et j’ai répondu : « Si je suis là, je passerai vous voir ». Et c’est tout. Je n’ai donc pas suivi l’endroit où il allait en vacances, mais il est certain que le dimanche, il m’a dit qu’il serait sur son bateau en Grèce. Je ne sais pas si cela s’est produit ou non. Et la deuxième partie de votre question était, d’après ce que j’ai compris, l’annonce a été faite à 9 heures le lundi matin. Je pense que vers 8h30 ou 8h45, il a appelé Luca et aussi Laurent et avec seulement 15 minutes de préavis, il est difficile d’appeler trois personnes. Donc oui, l’annonce est arrivée avant qu’il ait eu la chance de m’appeler, mais ce n’est certainement pas le dimanche soir que nous avons été mis au courant.

Q : (Andrew Benson – BBC Sport) Otmar, une autre question pour vous : avez-vous des regrets, vous et Laurent, sur la façon dont vous avez géré cette situation avec Alonso et Piastri ? A première vue, vous semblez avoir mal interprété la volonté d’Alonso d’avoir un contrat de plusieurs années, ce qu’il a clairement exprimé. Et vous n’avez pas réalisé à quel point il était sérieux à ce sujet. Et en même temps, en négociant avec lui, vous avez contrarié Piastri au point qu’il ne veut plus être avec vous ?

OS : Non, je suis sûr que dans toute situation il y a des leçons à tirer, des regrets, nous devrions regarder en arrière dans deux ans et voir exactement ce qui s’est passé. Maintenant avec Fernando, comme je l’ai dit avant, il était un agent libre, nous savions tous qu’il était un agent libre. Nous savions qu’il négociait aussi avec d’autres et nous lui avons proposé un contrat qui nous convenait. Et comme je l’ai dit, un accord doit être bon pour les deux parties, donc si vous allez au-delà de ce qui vous convient, vous ne devriez pas le faire parce que ce n’est pas bon pour vous. Donc absolument aucun regret avec Fernando et vous savez, bonne chance à lui. Il a obtenu ce qui était important pour lui. Je ne sais pas ce que c’est. Vous dites longévité. Peut-être que c’est ce que c’était, mais il a manifestement trouvé un meilleur accord et c’est bien. Et du côté des Oscars, la seule chose décevante est qu’il a signé quelque chose avec nous en novembre. Nous avons fourni tout ce que nous étions censés fournir – en plus de cela, nous avons même dépassé nos attentes et il nous a promis de courir avec nous si nous le mettions dans notre voiture, donc c’est ce que nous recherchons.

Q : (Jesus Balseiro – Diario AS) Otmar, si vous aviez connu les plans d’Oscar, auriez-vous proposé un autre type de contrat à Fernando, peut-être une deuxième année au lieu d’une plus une ?

OS : Fernando était… bien qu’il voulait un contrat plus long, il m’a laissé entendre qu’un plus un était bien, donc en regardant en arrière, le recul est de 20-20, mais vous ne pouvez vous occuper que de ce qui est devant vous à ce moment-là.

Q : (Joost Nederpelt – NU.nl) Question à Otmar sur l’annonce de Piastri comme pilote pour vous en 2023, il n’y avait pas de citations de lui dans l’annonce, c’était vraiment inhabituel, donc étiez-vous déjà au courant à ce moment-là qu’il n’était pas prêt à conduire pour vous ?

OS : J’ai dit à Oscar, avant que l’annonce ne soit faite – il se trouvait dans le simulateur alors je suis allé le chercher et il a souri et était reconnaissant donc nous avons fait la sortie très rapidement.

Q : (Laurie Vermeersch – F1only.fr) Otmar, Esteban Ocon a dit que vous seriez vraiment heureux de voir Mick Schumacher à ses côtés. Pendant la pause estivale, vous avez dit que vous avez reçu 14 appels d’autres pilotes, Mick était-il sur la liste, Mick vous a-t-il appelé et d’autre part quelle importance a le point de vue d’Esteban Ocon pour vous ?

OS : Eh bien, nous devons avoir des pilotes qui s’entendent bien mais je pense qu’Esteban… vous savez, je l’ai eu aux côtés de Sergio et maintenant de Fernando et Esteban va… c’est un professionnel, il conduira avec celui qui est à côté de lui et ce qui est le mieux pour l’équipe est ce sur quoi nous devons vraiment nous concentrer. En Formule 1, nous avons vu Mick se développer, même en Formule 2 il a eu quelques bons résultats ces derniers temps et comme je l’ai dit, pour que nous commencions vraiment à penser à qui sera le pilote, nous devons d’abord passer par le CRB et avoir de bonnes informations et des informations complètes sur ce que nous allons faire.

Q : (John Noble – Motorsport.com) A vous trois : après toutes vos expériences des manigances du marché des pilotes de l’été, cela a-t-il changé votre approche des contrats de pilotes à l’avenir ? Et cela a-t-il changé votre perception de l’existence d’une loyauté en Formule 1 au-delà de la formulation d’un contrat ?

AS : Je dirais que non, pas vraiment. Comme Otmar l’a dit auparavant, chaque fois qu’il s’agit d’entamer des négociations avec un pilote, il y a différents scénarios ou situations que vous devez prendre en compte et à la fin, vous devez ou vous essayez de trouver un compromis, je dirais, avec un contrat dont les deux parties sont satisfaites et cela peut être un résultat complètement différent à chaque fois, selon la demande de l’offre.

OS : Il y a des leçons à tirer, c’est sûr, donc nous allons jeter un bon coup d’œil en arrière et comme toute chose, nous allons analyser et s’il y a quelques choses que nous pouvons améliorer, je suis sûr que nous allons les incorporer dans nos futures transactions.

MK : Oui, je suis d’accord. Il y a aussi des leçons à tirer du cas des autres. Je pense que c’est un processus d’apprentissage constant. Je pense qu’il est important d’agir et non de réagir, parce qu’alors vous pouvez vous retrouver sur la défensive. Mais de leur point de vue, tout compte fait, je pense qu’il faut toujours voir et apprendre de ce qui s’est passé année après année.

Q : (Abhishek Takle – Midi) A Otmar et Andreas ; Otmar, la question a été posée plus tôt et vous avez évoqué la situation de Jenson Button chez Honda. Si le CRB statue en votre faveur, voudriez-vous qu’Oscar conduise pour vous l’année prochaine ? Et oui, je comprends que vous ne pouvez pas commenter les détails, mais votre liste de candidats pour le remplacement de Daniel : s’agit-il d’une liste d’une seule personne ou de plusieurs ?

OS : Je pense qu’Andreas devrait être le premier, non ?

AS : Oui, comme je l’ai dit auparavant, malheureusement je ne veux pas parler de noms ou de scénarios parce que ça ne fait que créer des gros titres et nous avons pris la décision consciente de choisir Daniel aussi par respect pour Daniel et la décision sera communiquée que ce week-end concerne Daniel et ensuite le week-end de course de Spa. Nous ne devons pas oublier qu’il y a encore les qualifications et la course de demain. Pour l’avenir, c’est quelque chose sur lequel nous allons nous concentrer à partir de la semaine prochaine.

OS : Et pour moi, comme je l’ai dit avant, pour prendre une bonne décision, nous devons avoir des informations complètes et bonnes, donc nous allons attendre le résultat du CRB et ensuite commencer à l’étudier.

Q : (Ian Parkes – New York Times) Otmar, quelles sont les relations avec Oscar en ce moment ? J’imagine qu’elle doit être un peu glaciale, étant donné qu’il a catégoriquement dit qu’il ne conduisait pas ou qu’il ne conduirait pas pour vous l’année prochaine. Est-ce qu’il a un rôle à jouer ce week-end ou est-ce qu’il a été laissé de côté pour le week-end ?

OS : Il est de retour à Enstone, il conduit notre simulateur, il nous aide avec les réglages de la voiture et nous devons préparer Oscar de la même manière que nous l’avons fait dans le passé, donc la relation n’a pas vacillé et nous continuons.

Q : (Luke Smith – Autosport) Otmar, vous avez dit que Fernando vous a indiqué qu’il serait heureux avec un plus un par le biais de négociations, mais il a dit jeudi que vous n’étiez pas impliqué dans les négociations de cet accord pour l’année prochaine. Pouvez-vous préciser quel était votre rôle dans les négociations avec Fernando ?

OS : Oui, les négociations avec Fernando ont commencé avant que je rejoigne l’équipe, donc il était conscient que… alors que nous étions tous conscients que son contrat arrivait à son terme, et il a commencé à indiquer qu’il aimerait rester, rester en Formule 1 et rester avec une équipe, donc ces négociations ont commencé sans que je sois là. Mais vers la fin, j’ai été impliqué. Oui, vers la fin, j’ai été impliqué dans ces négociations, je pense à partir de Magny Cours (sic, Paul Ricard).

Q : (Scott Mitchell – The Race) Otmar et Andreas, pour en revenir à l’impitoyabilité du marché des pilotes pendant les vacances d’été : cela a été particulièrement le cas au mois d’août, et cela a donné lieu à des commentaires de la part des fans qui cherchent à savoir qui a été traité à tort ou à raison et s’il y a eu un élément d’injustice, donc Otmar, de votre point de vue, avez-vous l’impression qu’Alpine ou vous-même avez été sapés ou manqués de respect du côté d’Oscar ? Et Andreas, pour McLaren avec Daniel, à quel moment avez-vous dû arriver à un point où les sentiments n’entraient plus en ligne de compte ? Je suis sûr que vous vous entendez très bien avec Daniel et que vous voulez bien faire avec lui, mais vous ne pouvez pas continuer à travailler ensemble si ça ne marche pas.

AS : Oui, comme je l’ai dit avant, évidemment ce n’est jamais une situation facile à vivre et c’était un défi et ça va finir par être une annonce mais… et c’est aussi clair, et je pense que tout le monde comprend qu’il n’y a pas de commentaire en direct pour le monde extérieur, pour le public, de ce que nous sommes en termes de défis internes ou de discussions. La chose la plus importante pour moi personnellement est que moi-même, Zak aussi, avec Daniel, nous avons eu pendant plusieurs mois, un dialogue permanent, ouvert et transparent avec Daniel, afin de s’assurer que nous savons tous les deux où nous en sommes, et qu’il n’y a pas de surprises. C’est la chose la plus importante pour moi et c’est ce qui s’est passé et c’est pourquoi nous sommes toujours en mesure de viser une bonne fin de notre partenariat ensemble et c’est pourquoi nous sommes toujours en mesure de prendre un dîner et une bière avec Daniel ensemble et c’était très important pour moi et c’est pourquoi je me sens bien à ce sujet. Bien sûr, je ne suis pas heureux parce que je suis conscient de ma responsabilité dans le fait que nous n’avons pas réussi à faire fonctionner le projet. Nous étions tous si désireux de le faire fonctionner. Comme je l’ai déjà dit, il y a beaucoup de respect au sein de l’équipe, et aussi de mon côté, envers Daniel en tant que personne et en tant que pilote, mais à la fin, ça n’a pas marché et c’est pourquoi nous avons dû prendre une décision.

OS : Eh bien, avec Oscar, nous nous étions mis d’accord, comme je l’ai dit, en novembre pour… vous savez, les deux parties se sont mises d’accord sur un chemin à suivre jusqu’en 24 mais comme je l’ai dit, du côté de l’équipe pour prendre une option et en 23. Nous avons tout fait de notre côté de l’accord et nous continuons à le faire. C’est donc à vous de décider. Mais nous avons définitivement respecté notre part du marché.

Q : (Claire Cottingham – Racefans) Otmar. Je veux juste avoir une petite clarification parce que si Oscar doit courir pour vous l’année prochaine, vous voulez clairement qu’il court pour vous, c’est pourquoi vous vous êtes battus si dur pour qu’il court pour vous. Mais vous avez dit qu’il y aura des conversations qui devront avoir lieu pour décider s’il va courir pour vous. Mais sûrement, c’est juste un cas où vous le voulez donc vous voulez qu’il court pour vous ? Allez-vous le forcer à courir pour vous et où en sera cette relation s’il veut aller ailleurs ?

OS : Oui, la bonne nouvelle est que nous avons trois courses d’affilée maintenant. Et je pense que nous devrions attendre lundi ou mardi et ensuite, regarder notre situation, avoir de bonnes informations et prendre ces décisions et je pourrai revenir vers vous et répondre à cette question. Mais assis ici en ce moment, c’est juste hypothétique. Et je préférerais attendre un jour ou deux, ce n’est pas long.

Q : (Dieter Rencken – Racing News 365) Otmar, une autre question hypothétique. Vous avez dit qu’Oscar était dans le simulateur, quand vous lui avez parlé. Vous avez dit qu’il a juste souri. Était-ce si important qu’il ne puisse pas sortir pour obtenir une citation, même une seule ligne pour vos relations publiques ? Et deuxièmement, quand avez-vous pris conscience du fait qu’il allait dire qu’il ne conduisait pas pour vous ? Était-ce sur Twitter ? Était-ce dans le simulateur ? Où était-ce ?

OS : Oui, donc ce n’était pas dans le simulateur. Les choses se sont passées très vite, comme tu le sais, Dieter, et nous avons aussi réagi rapidement. Et, tu sais, nous ne voulions pas faire des allers-retours avec sa direction, c’est pourquoi nous avons publié le communiqué. Et quelle était la deuxième partie ? Oui, nous l’avons appris par les médias sociaux.

Q : (Adam Cooper Motorsport.com) Une autre question pour Otmar. En mars dernier, l’équipe a annoncé que vous alliez libérer Oscar pour qu’il soit un pilote de réserve pour McLaren si nécessaire, pour lui donner une opportunité et ainsi de suite. Avez-vous des doutes sur le fait que cet arrangement soit à l’origine de tout ceci ? Et rétrospectivement, était-ce une erreur ? Et pouvez-vous, ou peut-être Andreas, clarifier : y avait-il un contrat de pilote de réserve avec McLaren impliqué dans cette affaire ? Ou s’agissait-il d’un arrangement informel que vous auriez réglé si nécessaire ?

OS : Oui, McLaren et Mercedes sont venus nous voir et ont demandé les services d’Oscar s’ils en avaient besoin. Vous savez, nous avions le premier droit de refus. Donc, si nous avions tous les deux besoin qu’il intervienne, en tant que réserve, et rappelez-vous que c’est à un moment où nous venons de sortir de COVID et il y a plus de probabilité qu’un pilote de réserve intervienne, comme nous l’avons vu se produire récemment. Donc, vous savez, par bonne volonté envers McLaren et Mercedes, nous avons proposé Oscar comme pilote de réserve, et égoïstement, s’il conduisait pour l’une de ces équipes, pour se préparer encore plus pour nous dans le futur. Je veux dire, notre relation consistait à préparer Oscar pour l’avenir. Et c’est ce que nous avons fait. Et nous l’avons regardé aussi, s’il y a une opportunité, vous savez, vous avez trois fois la probabilité de monter dans une voiture cette année, nous devrions la saisir et si nous pouvons avoir une course ou deux à son actif, nous serions mieux parce qu’il conduirait pour nous à l’avenir. C’est la raison pour laquelle nous l’avons fait.

Q : Andreas. Quelque chose à ajouter ?

AS : Juste à propos de l’accord sur le pilote de réserve. Ce n’est pas un secret que nous n’avons pas notre propre pilote de réserve. Et c’est pourquoi chaque année nous voyons s’il y a une possibilité de trouver un accord de partage de pilote de réserve avec différentes équipes. Comme vous le savez, nous en avons conclu un avec Mercedes. Et nous étions très heureux, évidemment, lorsque j’ai pris contact avec Laurent à l’époque pour voir s’il y avait une volonté d’avoir les services disponibles pour Oscar, ce qu’Alpine a accepté et c’était évidemment positif pour nous, mais encore une fois, pour l’avenir, aucun intérêt à faire des commentaires.