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Comment les règles du jeu équitables de la F1 ont-elles influencé le choix des puces électroniques ?

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Alors qu’autrefois, les entreprises les plus riches pouvaient simplement signer un gros chèque pour dépenser leur argent afin d’obtenir des développements plus importants et plus performants, ce n’est plus le cas aujourd’hui.

Principalement, l’arrivée d’un plafond de coûts en signifie que les équipes sont strictement limitées dans leurs dépenses.

Pour les équipes des grands constructeurs, c’est une bataille pour rester dans la limite des 140 millions de dollars de dépenses qui a été imposée.

Mais, en plus du plafond financier, un autre changement clé a été l’introduction de restrictions sur les tests aérodynamiques.

Les équipes ont été limitées quant à la quantité de souffleries qu’elles peuvent utiliser, et quant à la quantité de travail CFD qu’elles peuvent faire, afin de s’assurer que toutes les équipes ont des opportunités similaires.

En outre, un système de handicap dégressif a été mis en place : plus vous réussissez dans le championnat du monde, plus vous êtes limité dans ce que vous pouvez faire dans la soufflerie ou avec vos simulations informatiques.

L’impact combiné de toutes ces règles devrait offrir des opportunités aux petites équipes qui ont été dépassées ces dernières années, mais elles ont également rendu nécessaire une approche complètement différente de la part des équipes de pointe.

Désormais, il ne s’agit plus de jeter de l’argent par les fenêtres pour tenter de résoudre un problème, mais de chercher à obtenir le meilleur rendement possible.

Cet impact est surtout perceptible pour les fans dans la façon dont les équipes limitent les améliorations de leurs voitures cette année.

Tout le monde est plus stratégique dans la façon et le moment où ils apportent des développements, plutôt que de boulonner sur tout ce qu’ils trouvent de nouveau.

Mais en creusant plus profondément dans les domaines où les équipes ont fait des changements, dans le but d’augmenter les performances malgré les contraintes du plafonnement des coûts et les restrictions des essais aérodynamiques, il a été fascinant d’apprendre comment cela a même déclenché une analyse approfondie entre les équipes au sujet de leurs puces électroniques.

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Un rapport publié aujourd’hui a montré qu’un changement de processeurs informatiques AMD chez Mercedes au début de l’année 2020 a permis à l’écurie de réaliser une amélioration impressionnante de 20 % des performances de la CFD utilisée pour modéliser et tester l’écoulement aérodynamique sur sa voiture de F1.

L’équipe a ainsi pu réduire de moitié sa charge de travail en matière de CFD, ce qui représente un gain bien plus important que les améliorations habituelles de un ou deux pour cent observées à chaque évolution de puce.

Ce gain est le résultat d’un passage aux processeurs EPYC de deuxième génération d’AMD, qui, selon l’équipe, offrent un meilleur rapport prix/performance que les systèmes utilisés pendant les trois ans et demi précédents.

Le passage aux nouveaux processeurs a été déclenché à la fois par le plafonnement imminent des coûts et par un changement pour 2021 dans la manière dont la FIA a limité ce que les équipes pouvaient faire pour les tests aérodynamiques.

Simon Williams, responsable du logiciel de développement aérodynamique chez Mercedes, a déclaré que l’inclusion de la CFD des équipes dans le plafond des coûts signifiait que certaines décisions importantes devaient être prises – c’est pourquoi l’entreprise a opté pour les processeurs EPYC de deuxième génération.

« Nous étions confrontés à de nouvelles réglementations et nous devions rafraîchir nos systèmes « , a-t-il déclaré. « Les performances ont été le facteur clé de la prise de décision.

« Nous avons étudié AMD et ses concurrents. La résolution CFD était le facteur critique lors des benchmarks. Nous devions bien faire les choses, car nous allons utiliser ce matériel pendant trois ans.

« L’autre élément était que nous avions le matériel sur place, et si cela prenait tout le centre de données, cela n’allait pas être une option. EPYC était le premier à offrir les performances et le gain d’espace dont nous avions besoin. »

Selon Williams, la décision a été motivée en partie par la façon dont la FIA a ouvert une voie aux équipes pour améliorer leur jeu CFD à partir de 2021.

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« Les heures en soufflerie et la dynamique des fluides numérique étaient auparavant réglementées par un nombre commun, ce qui permettait de privilégier la soufflerie ou la dynamique des fluides numérique », explique-t-il.

« La FIA a découplé cela pour 2021. Elle a ensuite augmenté le nombre d’heures de calcul dont nous pouvions disposer.

« La troisième chose qu’elle a faite, c’est de la répartir au prorata de votre performance dans le championnat, de sorte qu’il y a une échelle mobile qui biaise la capacité dont vous disposez pour développer l’aérodynamique.

« Nous essayons de tirer le meilleur parti de cela, ainsi que du calcul brut. Il y a aussi une réglementation sur le nombre de géométries que nous pouvons exécuter dans une certaine période, qui s’étend généralement sur huit semaines. Nous essayons de maximiser tout ce que nous pouvons faire pendant cette période pour tirer le meilleur parti de notre CFD. »

Avec environ 1800 nouvelles simulations de géométrie autorisées par période de huit semaines en 2021, Mercedes avait besoin de savoir que ses processeurs tiraient le meilleur parti de chaque exécution.

« Il s’agit d’essayer de maximiser le travail que la solution CFD peut effectuer par cycle d’horloge « , a-t-il ajouté.

Williams affirme que le gain de performance de 20 % a été impressionnant, mais que l’absence de temps d’arrêt a également été un élément important.

« Le nouveau système nous permet de concentrer nos efforts sur la performance aérodynamique », ajoute-t-il.

« La fiabilité est également excellente. Si nous manquons ne serait-ce que quelques heures, cela nous met sur la paille, il est donc important que ces systèmes soient robustes et fiables. Il est donc important que ces systèmes soient robustes et fiables. C’est quelque chose que l’EPYC a fourni.

« Les échelles de temps sont si courtes, de l’idée initiale à la CFD, aux tests en tunnel, puis à la voiture. Cela pourrait se mesurer en semaines. Le fait que nous ayons été capables d’être constants tout au long de l’année a été déterminant. »

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