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Comment AlphaTauri tente d’éviter les « peaux de banane » du développement de la F1

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Tout le monde a été obligé d’apprendre rapidement à connaître ses nouvelles voitures, les données de la piste étant transmises à l’usine et évaluées en même temps que les chiffres de la soufflerie et de la CFD.

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La complication supplémentaire est la caractéristique du portage avec laquelle la plupart des équipes luttent encore, et qui n’est pas facile à modéliser chez nous. Si l’on ajoute à cela le plafond budgétaire plus serré de cette année, on peut dire que le développement efficace est plus important que jamais. Les équipes ne peuvent pas se permettre de prendre la mauvaise voie et de gaspiller des ressources sur des projets de R&D qui ne sont pas rentables.

La saison dernière, l’AlphaTauri était parfois la troisième ou quatrième voiture la plus rapide, avec Pierre Gasly se qualifiant régulièrement dans le top six. Mais cette année, l’équipe de Faenza a un peu reculé par rapport à certaines de ses rivales du milieu de terrain, et une mise à jour pour Imola est donc attendue avec impatience. Ce sera un week-end important pour l’équipe locale.

« C’est la première mise à jour raisonnablement importante de l’année », déclare le directeur technique Jody Egginton. « Nous nous attendons à voir un net progrès dans la performance de la voiture, une fois que nous l’aurons fait fonctionner correctement.

« La partie principale de la mise à jour est le plancher, et il y aura également une mise à jour du conduit de frein avant. Mais le plancher est la grande zone pour le moment, il y a beaucoup de performance là-dedans. Il y a aussi beaucoup de peaux de bananes si vous ne le faites pas correctement.

« Nous nous assurons donc que nous avons pris la bonne direction. Nous avons fait beaucoup de changements subtils dans ces derniers événements pour essayer de mettre tout cela ensemble, pour nous donner une vision plus claire sur la façon dont nous voulons aller avec une mise à jour majeure pour le sol. « 

La façon dont AlphaTauri a abordé 2022 jusqu’à présent est une étude de cas intéressante, car elle reflète le type de défis auxquels toutes les équipes sont confrontées. Egginton confirme que l’équipe a attendu de voir comment la voiture se comportait sur la piste avant de poursuivre activement la fabrication de nouvelles pièces.

« Comme toutes les équipes, nous avions des mises à jour en arrière-plan », dit-il. « Nous avions des choses qui fonctionnaient bien dans le tunnel, une gamme de choses prêtes à être utilisées. Nous avons beaucoup appris, comme tout le monde l’aurait fait lors des essais hivernaux, et puis nous sommes allés à la première course.

« Il n’y a pas eu de surprises, mais il y a des spécificités de la piste concernant le comportement du sol, qui sont différentes de ce qu’elles auraient été dans les règlements précédents. Ensuite, nous avons donné le feu vert à certaines mises à jour sur la base de ce que nous avons appris lors des essais hivernaux et de la première course, et nous avons laissé certaines choses de côté, en disant : ‘En fait, ce n’est pas la voie que nous voulons suivre pour le moment’.

« C’est pourquoi nous avons un peu retardé la première mise à jour jusqu’à la quatrième course, juste pour nous assurer que nous faisions les bonnes choses et que nous étions sûrs d’aller dans la bonne direction. Il y a eu beaucoup d’apprentissage au cours de ces deux derniers mois. »

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AlphaTauri a suivi une stratégie similaire à celle de , en n’apportant pas beaucoup de changements significatifs à la voiture, et en apprenant plutôt autant que possible sur la version originale. Cette stabilité s’est avérée très précieuse.

« Nous avons beaucoup travaillé sur les spécifications de base de la voiture », explique Egginton. « Comme d’habitude, les réglages mécaniques, mais nous avons également joué avec de très petites mises à jour aérodynamiques, des mises à jour du plancher, des raidisseurs de plancher, de petites choses, et nous avons essayé d’avoir une bonne lecture de tout cela et de corréler nos modèles CFD et aérodynamiques.

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« Nous en sommes au point où nous avons appuyé sur le bouton de certaines mises à jour basées sur notre apprentissage, principalement lors des essais hivernaux et de la première course, et puis c’est notre pas en avant. Mais jusqu’à présent, nous avons été très occupés par la collecte de données et l’apprentissage, avec beaucoup de petites mises à jour. »

AlphaTauri n’a rejoint que récemment tous ses rivaux en passant d’une soufflerie à 50% à la soufflerie standard à 60%. Ce niveau de précision supplémentaire a été utile, même si la lutte contre le marsouin reste un défi.

« De toute évidence, cette voiture a été conçue à 60 % « , déclare Egginton,  » donc la corrélation entre la soufflerie et la piste est assez bonne. Le domaine dans lequel nous n’avons pas toutes les réponses, et nous avons dû utiliser beaucoup de données de piste, est le marsouinage. Dans la soufflerie, ce n’est pas quelque chose qui est facile à activer, vous ne voulez pas toucher la ceinture avec un modèle.

« La CFD peut vous donner quelques tendances sur la façon dont le porpoising peut affecter votre aéro, mais vous devez établir une corrélation sur la piste. C’est ce que nous avons fait dans le cadre de ce processus, et maintenant nous sommes au point où nous pouvons dire : ‘Ok, voici ce que nous voulons du sol, voici les risques liés au marsouin, voici comment nous pensons pouvoir les atténuer’.

« Il y a beaucoup de performance à obtenir du plancher. Mais si vous n’avez pas une bonne lecture du phénomène du marsouin, vous pouvez avoir un plancher très performant, mais vous ne pouvez pas courir dans la bonne fenêtre à cause du marsouin. Et alors, ce n’est pas un plancher très performant.

« Tout le travail que nous avons fait en arrière-plan a été vraiment concentré sur le fait de s’assurer que nous sommes clairs sur la direction que nous voulons prendre, avant de faire une mise à jour majeure. »

Comme d’autres équipes, parallèlement aux efforts pour améliorer l’aéro, AlphaTauri surveille de près le poids. Toutes les voitures de 2022 sont nées au-dessus de la limite, même après que la FIA l’ait augmentée à la dernière minute, mais certaines équipes ont un problème plus important que d’autres.

« Je pense que potentiellement, nous sommes légèrement meilleurs que le milieu », explique Egginton. « Vous ne savez jamais exactement où sont les autres équipes. Nous ne sommes pas aussi à l’aise que nous le voudrions, mais nous sommes raisonnablement bien.

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« C’est toujours une priorité, nous ne sommes pas détendus à ce sujet, c’est toujours un sujet. Et nous voulons améliorer la situation, et ne pas la laisser aller dans l’autre sens. Et je pense que c’est à peu près la même chose pour toutes les équipes, à des degrés divers. Mais je suis assez confiant, nous sommes loin d’être les pires sur la grille en ce moment.

« La limite de poids est certainement un défi avec ces nouvelles réglementations. Je veux dire, les exigences de sécurité pour le châssis, il y a une surcharge de masse là, les pièces standard, les roues, les pneus, il y a une surcharge de masse là. Et les règlements généraux eux-mêmes, il est très facile de perdre le contrôle de la masse.

« Lorsque nous préparons la voiture, nous surveillons de très près les principales masses de la voiture et ce qui se passe. Et c’est en évaluation constante. Il y a eu de petites augmentations de la masse autorisée de cette voiture au cours de la phase de conception.

« Et nous nous sommes vraiment concentrés sur elle. C’est un défi, c’est la première année d’un grand changement de réglementation. Et nous nous y attaquons maintenant.

« Nous ne sommes pas à l’aise, personne ne l’est jamais vraiment. Mais nous avons une bonne idée de ce que nous devons faire pour améliorer la situation.

« C’est la même chose pour chaque équipe, vraiment, il est très facile de perdre le contrôle avec une mise à jour, ou avec une augmentation générale redoutée de masse avec des mises à jour de fiabilité et d’autres choses au cours de la saison. C’est un point important pour tout le monde. Et je suis sûr que ce sera comme ça toute l’année. »

Le gain de poids coûte toujours de l’argent, il y a donc un compromis à faire avec les développements qui ont un avantage plus clair en termes de performance.

« Le plafonnement des coûts vous oblige à vous assurer que tout ce que vous faites compte », poursuit Eggington. « Et si vous faites une mise à jour parce que quelque chose est trop lourd, vous voudriez essayer d’éviter cela, vraiment.

« Tout le monde cherche à faire fructifier son argent au maximum. Et si vous pouvez apporter des performances à la voiture, et faire un nouvel aileron avant, par exemple, et enlever un peu de poids, alors vous avez un avantage aérodynamique, et potentiellement un avantage de masse.

« Si vous enlevez du poids à la voiture sans performance aérodynamique, c’est un peu douloureux à supporter, vraiment. Donc nous essayons toujours de combiner cela. La première année, avec les règlements, vous essayez toujours d’exploiter la marge fine de la voiture. »

Comme l’ajoute Egginton, tout revient à tirer le meilleur parti de votre argent dur : « Avec le plafonnement des coûts, ce n’est pas un portefeuille ouvert.

« Vous devez faire preuve d’intelligence dans vos actions, car vous devez faire travailler cet argent pour vous tout au long de l’année, et non pas l’utiliser pour certaines activités et réaliser que vous n’avez pas été à la hauteur en termes de performance automobile plus tard dans l’année. »

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