Ce fut une session fascinante, notamment en raison de l’émergence inattendue du phénomène du marsouin, un phénomène que les équipes n’avaient apparemment pas anticipé malgré tout le travail de modélisation qu’elles avaient entrepris.
Cette question a été un sujet de conversation majeur tout au long de la semaine, et il est probable qu’elle le restera alors que la F1 entame la saison.
Nous examinons ici certaines des leçons apprises sur cette nouvelle race de voitures.
Les F1 de 2022 sont-elles agréables à conduire ?
Les pilotes ne savaient pas trop à quoi s’attendre avant d’essayer leurs nouvelles voitures et les pneus définitifs de 18 pouces à Barcelone, l’augmentation de la limite de poids étant une source d’inquiétude particulière.
Cependant, une fois qu’ils ont atteint leur vitesse de croisière, ils ont donné un feedback positif sur leurs sensations en piste. Ils ont également apprécié le défi d’essayer quelque chose de différent et de devoir ajuster leur approche dans le cockpit tout en aidant leurs ingénieurs à optimiser les nouveaux packages.
« Je dois dire qu’ils sont amusants », a déclaré Pierre Gasly. « L’année dernière, je me suis senti assez chanceux, nous avons réussi à expérimenter la voiture la plus rapide de l’histoire de la F1, donc évidemment, elles étaient incroyables à conduire.
« Je pense que notre point de départ en termes de performance n’est pas si éloigné de l’année dernière, donc en considérant tout le développement que nous allons voir au début de la saison et au cours des deux prochains mois, je pense que nous verrons des performances assez similaires. »
« Les voitures sont toujours amusantes à conduire », a déclaré l’ancien champion du monde Sebastian Vettel. « Je me souviens de l’époque où les voitures étaient nettement plus légères. C’est le seul inconvénient, c’est juste le poids. Je pense qu’elles semblent trop lourdes. »
Le poids a été un thème dans presque toutes les réponses des conducteurs.
« Je pense qu’avec des voitures aussi lourdes et moins d’appui avec les nouvelles réglementations, je m’attendais probablement à un peu moins bien de la voiture, ou à une voiture un peu plus difficile à conduire », a déclaré Daniel Ricciardo. « Mais jusqu’à présent, ça m’a semblé plutôt équilibré ».
« En dehors du poids, j’apprécie vraiment en fait ces essais hivernaux, » a déclaré Charles Leclerc. « La voiture est complètement nouvelle, donc vous devez vraiment changer votre style de conduite, et c’est très intéressant pour nous les pilotes d’essayer différentes choses. »
Comment la performance sur un tour se compare-t-elle à celle de l’année dernière ?
Il était clair dès le début des essais que les voitures de 2022 sont plus rapides que ce qui avait été prévu lors de la formulation des nouvelles règles.
Il était impossible de juger de la proximité exacte de leurs temps au tour par rapport à l’année dernière lors d’un premier test froid à Barcelone où personne n’a vraiment montré son jeu, et donc une image plus précise émergera à Bahreïn.
D’où vient ce rythme ? Tous les pilotes ont fait l’éloge de la performance de leurs voitures dans les virages à grande vitesse, où l’effet de sol entre vraiment en jeu. Et comme les simulations l’avaient montré, grâce au poids supplémentaire, les voitures sont maintenant moins agiles qu’avant dans les virages lents.
« Je pense que nous avons vu que chaque équipe est bien plus rapide que les quatre secondes de retard prévues », a déclaré George Russell, la recrue de Mercedes.
« Mais la performance à haute vitesse est définitivement à la hauteur de ce que nous voyions l’année dernière. C’est assez impressionnant. »
Le buzz que les pilotes obtiennent dans les virages rapides était un thème récurrent.
« Évidemment, à haute vitesse, c’est super agréable », a déclaré Carlos Sainz Jr. « Parce que vous êtes collé au sol et que la voiture produit de l’appui et que cet appui est constant, c’est vraiment agréable à conduire. »
Les voitures de 2022 seront-elles meilleures pour les dépassements ?
Le consensus des pilotes qui avaient réussi à suivre des rivaux à Barcelone était que c’est maintenant plus facile que par le passé, ce qui était l’objectif clé de la réglementation 2022.
Le véritable test viendra en conditions de course, lorsqu’il y aura plusieurs voitures en ligne et que le DRS entrera en jeu, mais les premiers signes sont positifs.
« J’ai suivi quelques voitures, et il semble que c’est un peu plus facile de rester derrière », a déclaré Max Verstappen.
« Au moins, vous n’avez pas cette perte bizarre d’appui où soudainement vous avez beaucoup de sous-virage ou un survirage massif.
« Bien sûr, je ne m’attends pas à ce que ça disparaisse complètement et que vous puissiez suivre sur le diffuseur arrière, en raison des vitesses que nous faisons encore dans une voiture de F1, mais tout semble un peu plus sous contrôle. »
Leclerc a fait l’observation intrigante qu’à mesure qu’il se rapprochait de la voiture de devant, la capacité à suivre diminuait, avant de reprendre quand il était juste derrière elle.
« C’est assez intéressant », a déclaré le pilote monégasque. « Parce que je dirais que de trois secondes à une seconde derrière la voiture de devant, on peut effectivement suivre de plus près.
« Ensuite, d’une seconde à cinq dixièmes, je dirai que c’est similaire au sentiment que j’avais l’année dernière.
« Et puis de cinq dixièmes à extrêmement proche, alors c’est beaucoup mieux que l’année dernière. C’est bien, c’est intéressant. Je veux dire, je vais devoir faire quelques tours de plus derrière une voiture, mais ça se présente bien pour l’instant. «
Cependant, Russell a noté que les nouvelles voitures ne fournissent pas une traction aussi puissante que leurs prédécesseurs, laissant entendre qu’il pourrait ne pas être si facile d’organiser un dépassement après tout.
« Le suivi a été amélioré », a déclaré l’Anglais. « Mais l’effet d’aspiration a été réduit de manière assez substantielle, je pense.
« Vous avez évidemment besoin de ce delta sur la ligne droite pour pouvoir doubler parce que vous ne pouvez vraiment doubler qu’à la fin de la ligne droite dans le virage.
« Je pense que nous pouvons suivre de plus près, mais d’après ce que nous avons vu, l’effet d’aspiration est certainement moins efficace. Donc, nous devrons attendre et voir.
« J’étais juste derrière Lando, à une ou deux longueurs de voiture, et je ne l’ai pas rattrapé dans les lignes droites. C’était un peu inquiétant. »
Les inquiétudes concernant la visibilité se sont-elles réalisées ?
Vers la fin de la saison dernière, les pilotes qui avaient utilisé les voitures 2022 dans les simulateurs de l’équipe ont remarqué que la visibilité était réduite à cause des pneus avant plus hauts et des déflecteurs aérodynamiques qui se trouvent à côté.
Ces préoccupations se sont concrétisées dès que les voitures définitives ont commencé à prendre la piste pour les journées de tournage précédant les essais de Barcelone.
Les pilotes ont généralement estimé qu’ils s’y habitueraient, tout en avertissant qu’il pourrait être particulièrement difficile de placer la voiture avec précision sur les pistes temporaires plus étroites.
« Avec les pneus aussi, ils sont un peu plus gros, donc la visibilité est un peu différente », a déclaré Verstappen. « Ce qui, je pense, sur une piste comme celle-ci, est moins un problème. Quand vous allez sur des circuits de rue, ça va être un peu plus difficile. »
Daniel Ricciardo a fait une remarque intéressante, à savoir que la position plus basse des voitures de cette année, sans le râteau vu dans le passé, a également impacté les lignes de vue du pilote.
« La visibilité est un peu plus délicate », a déclaré l’Australien. « En fait, toutes les voitures de cette année sont plus carrées, plus plates. Donc ça fait remonter le nez de la voiture.
« Et ça change notre ligne de visibilité, on voit moins bien autour de nous. On s’y habituera, mais ce n’est pas aussi bien pour l’instant. »
Le marsouinage va-t-il être un problème tout au long de la saison ?
A Barcelone, toutes les équipes ont plus ou moins souffert du porpoising ou du rebondissement à grande vitesse sur la ligne droite des stands.
Les équipes ont donc passé une grande partie des trois jours d’essais à chercher des moyens de le contrôler par des ajustements de la hauteur de caisse ou de l’aérodynamisme.
Le consensus parmi les ingénieurs semble être que cette caractéristique est intégrée dans le concept de la voiture 2022.
Ainsi, il faudra peut-être un certain temps pour maîtriser complètement le problème sans compromettre les performances globales, par exemple en étant obligé de faire rouler les voitures bien au-delà des chiffres optimaux avec lesquels elles ont été conçues pour être pleinement efficaces.
Le fait que les équipes n’aient pas anticipé le phénomène après leurs longs mois de travail en tunnel et en CFD indique qu’elles auront beaucoup de travail à faire pour le modéliser avec succès et ainsi le résoudre.
« Nous avons été un peu pris au dépourvu, ce qui, je pense, a été le cas pour toutes les équipes ou la plupart d’entre elles », a déclaré Jan Monchaux, directeur technique d’Alfa Romeo.
« Je soupçonne que nous allons maîtriser la situation grâce à quelques modifications, principalement au niveau du plancher, qui nous permettront de nous rapprocher un peu plus de notre optimum.
« Mais avec l’état actuel des règles, je pense aussi que nous devrons régler un peu plus haut que ce que nous pensions tous au début. La question est de savoir de combien, 3-5 mm ou 20 mm ? J’espère que ce sera cinq, car alors le travail de retouche sur la voiture sera moindre. »
Le chef technique de McLaren, James Key, a suggéré qu’il faudrait quelques courses pour que les équipes comprennent pleinement les problèmes.
« Je suis sûr que c’est quelque chose que tout le monde va maîtriser. C’est un peu un sujet parce que c’est très visible, mais en fin de compte, il y aura des solutions entre les réglages et le développement aéro où vous découvrez comment le gérer, je n’aurais pas pensé que ce serait un point de discussion après les cinq ou six premières courses. »
Quels sont les défis techniques ?
Les équipes de F1 doivent relever de nombreux autres défis pour optimiser leurs nouveaux ensembles et tirer le meilleur parti des pneus de 18 pouces.
Les nouveaux Pirelli ont rarement été un sujet de conversation à Barcelone, mais ils sont susceptibles de devenir plus importants lorsque la F1 se dirige vers des climats plus chauds et que les pilotes commencent à explorer les limites de performance des nouvelles voitures.
Le marsouinage peut également avoir contribué au manque de fiabilité observé sur le terrain à Barcelone, avec plusieurs voitures souffrant de problèmes tels que des tuyaux fendus et des fuites, et les équipes concernées devront améliorer les choses avant Bahreïn.
Le fait que les voitures roulent plus près du sol que leurs prédécesseurs crée d’autres problèmes, notamment le risque de trop user la planche et donc de se voir infliger une pénalité, sans parler du risque évident d’endommager les planchers.
L’optimisation de la hauteur de caisse sur différents sites et en toutes circonstances est l’un des principaux défis auxquels les équipes sont confrontées, même sans tenir compte du problème du marsouin.
Barcelone n’était que le premier pas vers l’inconnu pour les équipes et les pilotes. Maintenant, les équipes et les fans doivent attendre de voir comment les choses se déroulent à Bahreïn.
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