Dans une saison de lancement caractérisée par des différences visuelles assez spectaculaires entre les voitures, la nouvelle Ferrari F1-75 représente une autre façon unique de configurer la carrosserie dans le cadre des nouvelles réglementations aérodynamiques.
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Lamelles et coquilles Saint-Jacques
Les concepteurs de Ferrari ont opté pour une disposition des berceaux latéraux en pente douce vers le bas, mais avec une rampe ascendante à l’endroit où les berceaux latéraux se fondent dans le capot moteur et avec une section festonnée dans cette transition. Comme l’Aston Martin, elle est équipée de lamelles de refroidissement sur la surface supérieure du berceau latéral.
Le profil ascendant de la partie supérieure de la carrosserie, au-dessus du sidepod, suggère fortement que les radiateurs ont été disposés presque horizontalement, avec les tunnels de refroidissement remontant le long des caches-cames du moteur, à la manière de la Williams de l’année dernière.
Cela a donné une forme de carrosserie latérale qui est très découpée à l’avant sous la petite entrée de radiateur en forme de lamelle, mais qui se transforme rapidement en un côté plat, en dalle, avant de se transformer à nouveau en une section en forme de bouteille de coca à l’arrière.
Comme les nouvelles réglementations ont pris une grande partie de la zone avant du carter latéral avec les tunnels venturi du plancher et que les empattements ont été raccourcis à un maximum de 3600 mm (plus court que la voiture la plus courte de l’année dernière), cela a conduit à une réévaluation de la solution aérodynamique optimale pour l’architecture de refroidissement et donc les formes du carter latéral et du capot moteur. D’où la grande variation entre les équipes.
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Les défis de l’aéro
Le grand défi aérodynamique dans cette partie de la voiture reste de savoir comment maximiser la vitesse du flux d’air dans le plancher (maintenant via les entrées du tunnel) et sur les côtés et quel est le compromis le plus efficace entre ces flux séparés.
L’efficacité de la forme du tunnel venturi pour abaisser la pression d’air du dessous (et donc augmenter la force d’appui) déterminera la force avec laquelle le flux d’air est attiré dans ces entrées venturi. Le dimensionnement et la forme de ces entrées sont donc cruciaux. Le système de refroidissement doit être configuré en fonction de cette exigence aérodynamique.
Alors que McLaren a opté pour une forme de carter latéral très floue vue de face, créant une zone de haute pression qui contribuera à donner un souffle plus puissant à partir du sol, Ferrari n’a utilisé que le bord d’attaque supérieur pour ce faire et a creusé une grande zone en dessous. Ce ne sont que des façons différentes de faire ce compromis.
Juste avant ces contre-dépouilles, Ferrari semble avoir utilisé la même ruse qu’Aston Martin, en divisant le flux d’air en deux flux séparés, l’un alimentant les entrées du venturi, l’autre les côtés de la carrosserie.
Sous ce capot moteur distinctif se trouve une toute nouvelle unité de puissance sur laquelle reposent la plupart des espoirs de Ferrari.
Le patron de l’équipe, Mattia Binotto, a confirmé qu’il a donné une augmentation de performance utile par rapport à l’unité précédente et qu’il est combiné avec le nouveau système de récupération d’énergie qui a été introduit à la fin de la saison dernière.
L’architecture du moteur est assez différente, bien qu’on pense qu’il conserve le turbo combiné turbine/compresseur qui, maintenant qu’Alpine a adopté la disposition en deux parties, rend la Ferrari unique à cet égard.
À l’avant, les éléments d’aile ne sont pas les vrais puisqu’ils n’ont pas de profil aérodynamique, mais on peut voir que la forme du nez a une section creuse prononcée en dessous qui réduira la pression de l’air et améliorera ainsi la force d’appui. La suspension avant reste à poussoirs et la suspension arrière à tirants.
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