Accueil Formule 1 ANALYSE : Les détails de la nouvelle Mercedes W13 pour 2022

ANALYSE : Les détails de la nouvelle Mercedes W13 pour 2022

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Long et mince, tel est le thème dominant de la Mercedes W13. Bien que l’empattement ait été limité à un maximum de 3 600 mm dans le cadre de la réglementation 2022, l’équipe de conception de Mercedes a conservé sa manière préférée d’utiliser la longueur de la voiture pour l’emballer étroitement.

Nacelles étroites, larges canaux latéraux

Les nacelles latérales étroites rendues possibles par le packaging ont deux implications aérodynamiques importantes.

Il aide à faire en sorte que les écoulements générés plus loin vers l’avant restent des écoulements. Comme le plancher est physiquement plus éloigné du flux d’air provenant de l’aile avant et des roues avant, il y a moins de chance que ce flux turbulent soit aspiré sous le plancher par le côté et réduise l’efficacité des tunnels venturi, qui génèrent environ la moitié de la force d’appui totale de la voiture.

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Deuxièmement, elle a créé des canaux latéraux extrêmement larges entre les berceaux latéraux et le bord extérieur du plancher – bien plus larges que sur n’importe quelle autre voiture révélée jusqu’à présent. Cela a créé un très grand volume pour que l’air dirigé autour des montants latéraux rencontre le flux d’air sortant du diffuseur du tunnel. Cela créera une différence de pression significative entre la surface supérieure du canal et les venturis sous le plancher, créant ainsi une force d’appui.

Afin de maximiser la distance entre l’essieu avant et le début des montants latéraux dans l’empattement autorisé, le groupe moteur semble avoir été monté très en arrière (comme sur l’Aston Martin à moteur Mercedes), ce qui implique un carter de boîte de vitesses court. On peut voir que la boîte à air du moteur et la tuyauterie associée commencent beaucoup plus loin derrière le cockpit que sur la Ferrari, par exemple.

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La comparaison entre la W13 et la F1-75 (ci-dessous) montre le moteur placé plus en arrière sur la Mercedes, un petit aileron de requin et de nombreuses autres différences.

Plus de détails aérodynamiques

L’étroitesse de la disposition de la caisse latérale et du moteur placé à l’arrière comporte plusieurs détails aérodynamiques.

Les nacelles latérales très longues sont extrêmement sophistiquées dans leur forme, avec une importante contre-dépouille sur les coins avant qui s’étend sur les côtés. Il y a une rampe descendante, mais seulement à l’avant, avec les contours supérieurs des nacelles qui remontent doucement vers la sortie du radiateur à l’arrière, à peu près parallèlement à la forme des tunnels venturi plus bas.

La ligne de la partie inférieure de la carrosserie semble suggérer que ces tunnels présentent un double coup de pied, avec une chambre d’expansion plus petite à mi-chemin de leur longueur avant le diffuseur à coup de pied complet à l’arrière.

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Les béquilles latérales du W13 sont très détaillées et présentent une contre-dépouille importante, comme on peut le voir ici.

L’entrée de ces tunnels semble être minuscule mais beaucoup plus haute que sur les autres voitures que nous avons vues. Cette combinaison implique un fort effet d’aspiration dans ce tunnel, maximisant la vitesse du flux d’air à travers eux et influençant le flux d’air autour de l’entrée, ce qui lui permettra d’être dirigé soit vers ces canaux sur le côté, soit vers l’extérieur.


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Comparaison de l’avant de la W13 et de la F1-75 (R) montrant que les tunnels venturi de la Mercedes sont placés plus haut.

Le long nez fusionne avec l’élément d’aile inférieur comme nous l’avons vu sur la plupart des autres voitures, suspendu sous le nez, le second élément se fondant dans les côtés du nez. Ce système a été optimisé pour donner le flux le plus rapide et le plus doux possible à la partie inférieure très creusée du nez, dont la pression négative exercera une forte traction sur l’air entrant.

Plus l’air se déplace rapidement dans cette partie avant de la voiture, plus il y a d’énergie disponible pour alimenter le flux dans les tunnels, les canaux latéraux et l’épandage souhaité – mais difficile à réaliser dans le cadre de ces règlements.

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À l’arrière, il a été possible d’installer un petit aileron de requin pour améliorer la stabilité en lacet. En effet, la direction de la voiture par rapport à l’air environnant change au début du virage, et ce changement est introduit plus progressivement sur l’aileron arrière par cet aileron.

Comme on peut s’y attendre de la part d’une Mercedes, il s’agit d’une pièce extrêmement bien pensée et sophistiquée, qui présente une autre approche très distinctive des nouvelles réglementations.

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Laura T. est une rédactrice passionnée de sport automobile. Elle a étudié le journalisme et la communication à l'université de Toulouse. Après avoir obtenu son diplôme, elle a été embauchée par Automoto-gp.com, un site d'actualité consacré à la Formule 1 et aux autres sports automobiles. Elle adore écrire des articles sur les courses automobiles et les coulisses du monde du sport automobile. Grâce à sa passion et à sa compréhension de l'industrie, elle est devenue l'une des principales rédactrices pour le site. Elle est aussi membre de l'équipe organisatrice des Grands Prix de France et a été nommée ambassadrice de l'Automobile Club de France. Depuis qu'elle a rejoint Automoto-gp.com, elle a écrit des centaines d'articles et a fourni des informations précieuses aux lecteurs du site.