La nouvelle AMR22 d’Aston Martin est la première vraie 2022 à être révélée, après le rendu numérique de la Haas et la révélation ultérieure de la livrée Red Bull d’une voiture générique.
La différence frappante entre la nouvelle Aston et la Haas (si nous acceptons que les images de la Haas ont été formées à partir de la vraie voiture) suggère qu’il va y avoir une diversité rafraîchissante de conception parmi le champ cette année. Cela contraste avec ce que l’on attendait des règlements qui sont plus prescriptifs qu’auparavant.
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Haut large/bas étroit
Il y a clairement une divergence d’opinion sur la meilleure façon d’optimiser les règlements à ce stade précoce de leur mise en œuvre, en particulier en ce qui concerne la longueur du sidepod, et Aston a clairement favorisé une carrosserie supérieure plus longue que la Haas en forme de larme.
Vu de dessus, le contraste entre les deux voitures est particulièrement frappant, la carrosserie de l’Aston conservant sa largeur jusqu’à l’arrière. Cependant, ce que cette vue ne montre pas, c’est l’importance de la contre-dépouille de la carrosserie de l’Aston Martin.
Comme on peut le voir dans la perspective du profil de la voiture, la section festonnée des béquilles latérales signifie que la partie inférieure de la carrosserie est beaucoup plus mince que la partie supérieure.
Les nombreuses lamelles le long de la partie supérieure de la carrosserie de l’Aston suggèrent également que les radiateurs de chaque berceau latéral sont disposés horizontalement juste en dessous. Ce qui suggère que l’ensemble du système de refroidissement a été soulevé plus haut que dans la Haas afin de créer l’extrême contre-dépouille en dessous.
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Double étage
Il crée effectivement un « double plancher », comme celui de la Toro Rosso 2011 et de la Ferrari 1992. En plus du plancher lui-même, il y a un grand canal exposé du plancher supérieur le long des boudins latéraux jusqu’à l’arrière où il converge vers les sorties du tunnel. Le bord d’attaque du plancher a même deux gorges superposées, celle du bas dirigeant l’air vers les entrées du tunnel venturi et celle du haut pour le canal sur le côté.
L’idée du « double plancher » est d’essayer d’optimiser la relation entre le flux d’air qui s’écoule sous la voiture et celui qui se déplace sur les côtés, deux flux d’air qui se rencontrent à la sortie des canaux venturi qui génèrent l’effet de sol de la voiture.
Dans le soubassement, lorsque le tunnel venturi s’élève à l’arrière, l’espace en expansion crée une pression d’air plus faible, que l’air de la partie plus étroite du tunnel, plus en avant, s’empresse de remplir. Plus le flux d’air est rapide, plus la force d’appui est importante. La rampe de bas de caisse augmente effectivement la vitesse du flux d’air sous le plancher et donc la force d’appui.
L’air qui arrive par le haut de la rampe du tunnel – qui a circulé dans les canaux formés par les bas de caisse sur le côté de la voiture – rencontre l’air qui sort du soubassement et l’attire. Plus l’air peut être amené à se déplacer rapidement dans les canaux, plus il sera aspiré par la rampe de sortie, ce qui augmentera encore la force d’appui. La capacité du flux d’air est limitée, il faut donc trouver un équilibre optimal entre la quantité d’air qui sort du plancher et celle qui descend dans les canaux.
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En général, le concept de double plancher crée beaucoup d’appui à haute vitesse, mais l’équilibre optimal entre les deux flux clés peut être plus difficile à atteindre à basse vitesse. Il entraîne également une augmentation de la hauteur du centre de gravité en raison du soulèvement du système de refroidissement pour créer les canaux.
Contrairement à la Haas, qui semble avoir la plupart de ses dispositifs de refroidissement coincés à l’avant des boudins latéraux, ceux de l’Aston sont longs et horizontaux. D’où la carrosserie supérieure très longue et large. Cela a des implications sur l’emplacement de l’unité de puissance dans l’empattement.
La disposition de la Haas permet de placer le moteur plus en avant et la longueur des tunnels venturi peut alors être maximisée par un long boîtier de boîte de vitesses. La disposition de l’Aston implique un moteur placé plus à l’arrière – comme l’indique également l’éloignement de la cloche du plénum dans le couvercle du moteur – et une boîte de vitesses plus courte.
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Dans la plupart des autres aspects, l’Aston est assez conventionnelle, avec une suspension avant à biellettes et une suspension arrière à biellettes, comme toutes les voitures de F1 de ces dernières années. Il y a un aileron avant à quatre éléments avec un carrossage moins extrême que celui de la Haas (bien que ces deux éléments puissent changer d’ici les essais) et un aileron à deux éléments plutôt qu’un seul comme sur la Haas.
Les deux premiers modèles dévoilés promettent certainement une grande diversité visuelle. Nous devrons attendre pour savoir s’ils réalisent des temps au tour similaires.
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